Замена вариатора на механику ауди а6 с5: пошаговая инструкция с фото, отзывы

Audi A4 1.8T ЧЁРНАЯ баблоСОСКА › Logbook › Замена вариатора GEB на МКПП HES 6 ст. (процесс замены)

Здравствуйте кольцеводы, я долго собирался мыслями, как бы донести весь процесс замены, до страждущего ума, были сначала мысли просто дать ссылку на эльзу и сказать дерзайте, но решил потратить немного времени, у кого в голове картинка о замене более менее сложена, будет достаточно и этого руководства, всем остальным читать и то и то.

О том, какие запчасти необходимо купить, я уже писал тут.

Коробку, как и планировалось поставили от HES 6 ст., не обошлось без сюрпризов, но сейчас не об этом.

Не забывайте, что кроме того, что Вам будет необходимо купить: коробку, привода, траверсу, подушку, кулису, ручку, маховик, комплект сцепления, педальный узел с лягушками сцепления и тормоза, а также рабочий и главные цилиндры и трубку между ними, вам еще надо купить сразу же, провода, фишки и пины. О последнем как раз никто не пишет, видимо не считают нужным делать как с завода, на лягушку сцепления подойдут и простые коннекторы от ВАЗа, но зачем, если есть родная фишка.

Итак по электрике нам будут нужны: на датчик заднего хода Febi 37914 (оригинал со спиленными кольцами), пины к ней N90684405. Фишка на лягушку сцепления 6N0972704 и комплект проводов 000979133 (сечение 1), если нужно другое сечение то вот:

000 979 021 — 0,5
000 979 021 A — 0,5
000 979 133 — 1,0
000 979 133 A — 1,0
000 979 225 — 2,5
000 979 225 A — 2,5

Как вариант, просто купить те же самые пины N 906 844 05, которые отлично подойдут. Но я почему-то брал с проводами, сейчас уже не вспомню почему.

Не забываем, что крепеж, а именно болты нам подойдут далеко не все вариатора, потому открываем Элкат, и там смотрим по номерам и сравниваем (номера добавлю в закуп). Или потом уже по факту с жопой в мыле летим в магаз и покупаем болты, которых может не быть в наличии.

На этом будем считать закупку полностью оконченной, колхозить будем по месту.

Итак, все материалы будут в формате для школьников, делать кучу фото не вижу смысла потому просто по пунктам, думаю тем кто впервые столкнется, все будет понятно, главное не ленитесь читать, что не понятно спросите в комментариях, я отвечу.

ШАГ №1 выбрасываем вариатор — cloud.mail.ru/public/2Vr4/G5mu1vC3y
В процессе там необходимо открутить привода, о том как это правильно сделать, смотрим тут — cloud.mail.ru/public/4RH3/tKeg9jBEf

⚡Внимание: ⚡В эльзе какой “умный” человек написал, что стартер снимать не нужно, так вот если вы его не открутите, то коробка не снимется! Потому стартер долой, да не удобно, да геморройно откручивать внутренний винт, но иначе не как! Отчего то об этом не кто не пишет.

Итак, все сделали все что выше ☝, отлично едем дальше, после этого у вас должна валяться на полу не подъемная коробка и куча трубок от нее.

Про монтаж педалей, я думаю надо как минимум снимать видео, иначе будет ничего не понятно, но пару схем кину, из них уже понятно в принципе, что и как:

И остается разобраться с главным и рабочим цилиндрами по сути:

Так с подготовительными работами разобрались, едем дальше к сцеплению, я ставил себе не стандартное, но начнем мы именно с простого:

Перемещаемся планомерно в салон, надо там немного разобраться с кулисой.

О том, как снять кулису вариатора я думаю, говорить излишне, там и так все понятно, но будет нужна помощь второго человека, да и вообще 4 руки и 2 головы куда лучше одной, которая запомнит менее 30%. Да да, кроме шуток, я половину материала печатал и делал по бумажке.

Проверка регулировки кулисы

1. На холостом ходу рычаг управления коробкой должен находиться на линии включения 3/4 передач.
– Выжать сцепление.
– Несколько раз включить по очереди все передачи.
– Обратить внимание на функцию блокировки заднего хода.

2. Рычаг переключения передач должен самостоятельно возвращаться из линии включения передачи заднего хода на линию включения 3/4 передачи.

Если повторное включение передачи происходит с заеданием, повторить регулировку кулисы.
– Установить кожухи и кнопку переключения.

Теперь осталось поставить механическую коробку и радовать жизни, после того конечно как разберемся с кодировками (в приборке-> адаптация->060 канал. От имеющего числа отнять 2. например было 1031, ввести 1029. Кодировать надо будет под 5-ти ст. Т.е. 11501. В абс логин и код подбирается под новую комплектацию, т. е. под механику, 09375 и 04475. Но раз кодировка после замены подковы руля слетела, то еще надо будет сразу вводить после логин 40168 для адаптации g85) и подключим всю электрику, об этом я думаю надо делать отдельный пост, так как если я просто кину схемы, у кого-нибудь точно взорвется мозг.

Установка механической коробки передач
Не забываем залить масло, во все 6 ст входит согласно документации 2,2 литра, я залил чуть больше.

На этом пожалуй и все, если после этого у вас еще есть вопросы, не касающиеся электрики, то лучше всего обратиться к специалистам, так как самостоятельная замена, явно не ваш вариант.

Не забываем про АК товарищи — все давным давно уже пройдено не одним человеком, поиск по теме рулит я вам скажу www.audi-club.ru/index.ph…ronic-na-mexaniku.225166/

P.S.: По электрике для 1.8T, все выглядит так (фото см. в комментариях): С лягушки сцепления подключаем один провод на 39 пин ЭБУ (самый большой разъем, у меня пин в фишке уже был, просто вынул и подключил), питание подаем с фишки тормоза, что рядом, только смотрите там 2 +, потому прозвоните предварительно, нажав на стопы. Для мотора 2.5tdi необходимо использовать 66 пин.

На задний ход с кабеля мульта идут коричневый и коричнево-жёлтый провода их аккуратно уводим на фишку. Коричневый и коричнево-красный на скорость, я не подключал, скорость все одно есть. Коричневый общий +12.

Не забывает замкнуть реле под ЭБУ, все равно туда полезете, а то авто заводиться не будет.

P.P.S: предвещая вопросы о том, какую коробку лучше поставить, прикладываю информацию по передаточным 6 ст. коробок — cloud.mail.ru/public/GnmJ/k8k4BpyLg Коробка подбирается под Ваши эксплуатационные требования, идеального рецепта нет)!

Кроме этого на недоприводных 01Е от 2,7 (DPV, FRJ) и от 1,9 (ELN, FRK, GVS, HHQ) — абсолютно одинаковые передаточные числа.

Замена вариатора на механику ауди а6 с5: пошаговая инструкция с фото, отзывы

Zhenya A6 » 02 авг 2007, 00:21

Zhenya A6

Сообщения: 9 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

sk_xp » 02 авг 2007, 09:46

Zhenya A6 , я могу ошибаться, конечно, но имплантирование мкпп не будет дешевле, чем поиск б/у коробки. тем более с учётом всех плясок по встраиванию нового педального узла, замены мозгов и т.д. да и того, кто этим всем займётся, кажется, будет нелегко отыскать.

я дуб в устройстве коробок. но очень хотелось бы узнать, сколько стоит тот самый вариатор? ведь если сейчас перебрать автомат, то он прослужит долго (хочется верить)..
другой вопрос – как сделают.

sk_xp


Сообщения: 53 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Zhenya A6 » 08 авг 2007, 08:45

Zhenya A6

Сообщения: 9 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Юра 80 » 08 авг 2007, 09:06

Zhenya A6 , вам Quattro абсолютно правильно писал,

“Замена на мкпп не так проста. Это вам не машины 80-х годов. ЭБУ мотора очень активно общается с ЭБУ кпп, получает кучу сигналов от датчиков в кпп. Поэтому при замене их надо согласовывать, а в мкпп многих просто нет.”

В гольфике втором можно было это провернуть.

Кроме того, при продаже машины (а вы же собираетесь ее продавать когда-нибудь?) только ленивый ее вин не пробьет – и откажется конструктор покупать.

Юра 80

Сообщения: 5548 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили:1 раз.

  • Отправить письмо пользователю Юра 80

Dirlok » 08 авг 2007, 09:21

Dirlok


Сообщения: 168 [/Minsk] Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Zhenya A6 » 12 авг 2007, 23:11

Zhenya A6

Сообщения: 9 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

rom201 » 29 май 2011, 07:52

rom201

Сообщения: 2 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

  • Отправить письмо пользователю rom201

aleks81 » 01 июл 2011, 00:05

aleks81

Сообщения: 11 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

  • Отправить письмо пользователю aleks81

rom201 » 11 сен 2011, 17:08

rom201

Сообщения: 2 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

  • Отправить письмо пользователю rom201

vit2995 » 01 ноя 2011, 08:28

vit2995

Сообщения: 1 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

  • Отправить письмо пользователю vit2995

Kevin_sp » 28 ноя 2011, 01:33

Kevin_sp

Сообщения: 8 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

  • Отправить письмо пользователю Kevin_sp

V6_Driver » 07 апр 2013, 19:13

V6_Driver


Модератор Сообщения: 3031 Лес рядом с Детской железной дорогой Благодарил (а):60 раз. Поблагодарили:44 раз.
2004 Audi A6 (C5) Avant Quattro S-lineАвто: Audi A6 Avant C5-type 2,5TDI V6 (BAU) Quattro, “чёрный рож и серый кож” Ваше имя: Егор Город: Минск

  • Отправить письмо пользователю V6_Driver
  • Сайт
  • ICQ
  • Гараж

mayor12 » 20 май 2013, 14:35

mayor12

Сообщения: 9 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили:2 раз. Авто: A6? 2.5 tdi. AKE

  • Отправить письмо пользователю mayor12

DIA » 20 май 2013, 20:23

DIA


Сообщения: 2978 Минск. Благодарил (а): 1 раз. Поблагодарили: 46 раз. Авто: AUDI

mayor12 » 24 май 2013, 15:08

mayor12

Сообщения: 9 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили:2 раз. Авто: A6? 2.5 tdi. AKE

  • Отправить письмо пользователю mayor12

mayor12 » 27 май 2013, 17:37

mayor12

Сообщения: 9 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили:2 раз. Авто: A6? 2.5 tdi. AKE

  • Отправить письмо пользователю mayor12

Виктор13 » 03 июн 2013, 07:12

Виктор13

Сообщения: 1 Нижний Новгород Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз. Авто: А4 E8 AVANT 1.8т AVJ

  • Отправить письмо пользователю Виктор13

mayor12 » 03 июн 2013, 12:18

mayor12

Сообщения: 9 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили:2 раз. Авто: A6? 2.5 tdi. AKE

  • Отправить письмо пользователю mayor12

Yuzeff » 10 июн 2013, 19:28

Yuzeff

Сообщения: 57 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили:2 раз.

  • Отправить письмо пользователю Yuzeff

А6 2,5 AYM » 11 июл 2013, 06:28

А6 2,5 AYM

Сообщения: 3 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

  • Отправить письмо пользователю А6 2,5 AYM

Замена АКПП на МКПП: основные сложности процедуры

Задуматься о замене комфортного автомата на «мешалку» можно лишь в двух случаях. Первый, когда ремонтировать автомат слишком уж дорого. Второй – когда водитель хочет полного контроля над автомобилем и максимальной отдачи от двигателя. Кроме того, МКПП более экономичны в плане расхода топлива. Правда, различия обычно составляют всего 1–2 литра между автомобилем с МКПП и с АКПП. А современные коробки-автомат переключаются быстрее, чем водитель осознает момент, что нужно переключить скорость, и по расходу топлива уже практически не уступают механике. Роботизированные КПП и шести- или даже девятиступенчатые автоматы, вообще, более экономные. Хотя и менее надежные.

Автоматическая коробка переключения передач в разрезе

АКПП делает вождение автомобиля более простым и комфортным, освобождая водителя от излишних действий. Водитель более сосредоточен на дороге, меньше устает и совершает меньше ошибок. Ресурс АКПП сравним с ресурсом МКПП, они могут работать от 5 до 20 лет и даже более. Кроме того, АКПП не позволяет использовать двигатель на полную мощность, что увеличивает его ресурс (хотя для некоторых АКПП все наоборот). Минусы АКПП – это потеря мощности, чуть больший расход топлива, невозможность старта двигателя «с толкача», меньшая надежность по сравнению с механикой, более дорогой ремонт. Если АКПП «встала», то доехать до сервиса можно только на эвакуаторе. Вывести из строя механику до такой степени, чтоб на автомобиле нельзя было ехать, достаточно сложно.

Механика же позволяет более точно управлять поведением автомобиля, разгоном, торможением, заносами и так далее. Она более надежна и экономична, её ремонт дешевле, и она позволяет делать некоторые вещи, которые на АКПП делать нельзя или не рекомендуется. Например, выезд из сугроба «раскачкой» – быстрым переключением задней и передней скорости.

Актуальность такой замены зависит от модели автомобиля. На дорогие БМВ или Вольво, при выходе из строя дорогостоящего автомата, вполне резонно будет поставить дешевую механику.

Пятиступенчатая коробка переключения передач ZF-5HP30 на БМВ

На некоторых спортивных автомобилях усиленная механическая коробка может стоит в 3–6 раз дороже, чем родной автомат. Например, на Тойоту Марк2 с турбированным двигателем 1JZ-GTE АКПП обойдется в 5000–20000 рублей, в зависимости от состояния. А вот механическую R-154 для этого двигателя удастся купить от 60000–80000 рублей в СПБ.

Кроме того, некоторые автомобили никогда не комплектовались МКПП и выпускались только с коробками-автомат. Установить на такой двигатель МКПП вполне возможно, но для этого придется изготавливать или заказывать различные детали. Например, двигатель 1UZ использовался на люксовых седанах Тойота и Лексус и никогда не комплектовался МКПП. Свап-комплект и МКПП обойдется для него в районе 80000–120000 рублей в СПБ.

На Хендай Солярис такой переход будет очень сложен, а на Пежо 308 дорог несоразмерно стоимости АКПП и даже автомобиля.

Переход на механику – это всегда долгий, сложный и дорогостоящий процесс, и он не всегда проходит гладко. В результате него автовладелец рискует столкнуться с целой кучей новых проблем, решение которых опять же потребует финансовых затрат. Если возникла такая идея, следует подробно изучить, что о ней думают владельцы таких же автомобилей, и что получилось у тех, кто это все-таки реализовал.

Замена АКПП на МКПП на Пежо 308 дорог несоразмерно стоимости АКПП и даже автомобиля

Когда имеет смысл замена?

Стоимость ремонта родной или новой АКПП иногда значительно превышает стоимость МКПП. Когда старые коробки-автомат восстанавливать нецелесообразно, проще воткнуть механику. На автомобилях до 97 года поменять коробку проще простого – они с двигателем не связаны между собой. А вот после 97 года они начали комплектоваться одним электронным блоком управления или двумя, работающими в паре. Правда, это зависит от модели АКПП. Старые разработки без электронных блоков управления до сих пор спокойно ставятся на совершенно новые автомобили. При переходе на МКПП, на автомобилях со сложными электронными блоками управления возникает куча проблем. Компьютер начинает выдавать ошибки, двигатель глохнет и ведет себя странно. Некоторые такие сложности можно решить, а некоторые нет. Переход на МКПП в таком случае может сильно разочаровать владельца. Автомобиль будет вести себя странно, постоянно требуя внимания и каких-либо действий. Например, выхода из ошибок каждые 15 километров, поскольку «мозги» автомобиля «прошиты» под АКПП.

Читайте также:  Замена радиатора печки на ваз 2109: пошаговая инструкция с фото, отзывы

Если на автомобиль владельца запчасти не производятся уже лет 20 и найти их можно только с помощью сложного поиска в интернете, то тогда замена на МКПП вполне имеет смысл.

Ремонт коробки старого Порше может в десять и более раз превысить стоимость установки механики

Ремонт коробки старого Порше может в десять и более раз превысить стоимость установки механики. Некоторые профессионалы могут срастить двигатели и коробки совершенно разных производителей и поколений.


На автомобилях после 97 года, на которые поставить механику слишком уж сложно, можно поставить двигатель в сборе с МКПП. Продажа старого двигателя и запчастей от АКПП частично покроет расходы. Например, роторный двигатель от Мазда РХ-8 в хорошем состоянии обойдется в 400000 рублей, коробка в 60000. Вместо роторного двигателя можно без особых проблем поставить вышеуказанный турбированный двигатель от Тойота в сборе с МКПП и за 200000 получить надежный автомобиль со спортивным характером, который долго не будет знать проблем.

Что потребуется?

Замена коробки – процедура достаточно сложная. Для этого понадобится как минимум теплый бокс с ямой или подъемником. Сама АКПП весит немало и для её снятия понадобится кран или помощь нескольких человек. Сами процедуры по замене потребуют большого спектра инструментов: различных ключей, шестигранников, дрели, шуруповерта, отверток и так далее. Проведение процедуры требует опыта работы руками и четкого понимания, что и как должно работать.

Процесс замены АКПП на МКПП

Инструкций по смене вида коробки официальные производители не выпускают, информацию можно найти только в интернете, и далеко не всегда полную. Тем не менее опытные в работах с автомобилем автовладельцы, периодически выполняют данные операции самостоятельно, и, в большинстве случаев, им удается решить все сопутствующие проблемы.

Детали необходимые для свапа:

  1. Сама механическая коробка передач. И крепления к ней. На АКПП и МКПП они могут отличаться.
  2. Маховик и корзина сцепления. Эти детали подлежат балансировке, поэтому их лучше брать с одной машины. Диск сцепления лучше поменять на новый.
  3. Полуоси – отличаются у АКПП и МКПП.
  4. Кулиса. При ее установке обычно требуется расширить некоторые отверстия, лучше обработать их антикором.
  5. Педальный узел. Педаль сцепления потребует установки шланга, цилиндра и отверстий под него.
  6. Стартер переделывается или заменяется на новый из-за включенной блокировки. АКПП нельзя завести при включенной передаче. Обычно просто ставится перемычка.
  7. Фонари заднего хода понадобится переделать, чтобы они работали с задней передачей МКПП.

Фонари заднего хода нужно переделать, чтобы они работали с задней передачей МКПП.

Если АКПП идет уже со сложными электронными блоками управления, то в этот список может добавиться: перепрошивка, установка хитрушек и обманок, замена приборной панели и так далее. Иногда для того чтобы заставить машину работать правильно, необходимо будет ее серьезно переделать. В зависимости от случая, это может быть совсем просто или же не решаемо.

Фольксваген Пассат, Б5, Бора, Golf

Найти запчасти для автомата старого Golf может быть просто нереально, а стоимость ремонта АКПП нового Пассат может сильно расстроить владельца. Учитывая стоимость новых и контрактных АКПП, перейти на механику вполне разумно.

Для замены АКПП на МКПП на автомобилях Фольксваген Пассат, Golf понадобится следующее:

  • МКПП 02j, идеально заменит АКПП 01M и 01N на Фольксваген Пассат и Golf;
  • стартер. Родной стартер Golf работать не будет, они для МКПП и АКПП разные;
  • полуоси;
  • сцепление;
  • кулиса тросовая (можно взять с Golf, Пассат и других);
  • педаль сцепления и трубка;
  • датчик заднего хода;
  • привод спидометра от Golf.

Примерная стоимость запчастей для Golf в СПБ составит около 600 долларов.

Подушки подойдут от старой АКПП Golf. По электрической части проблем у Golf практически не возникает.

По электрической части проблем у Фольксваген Гольф практически не возникает

Для того чтобы двигатель Golf заводился с новой трансмиссией, понадобится убрать реле блокировки стартера. Кроме этого, понадобится подключить МКПП Golf к системе охлаждения.

BMW E39

БМВ созданы для быстрой езды. Многие владельцы БМВ неудовлетворены и без того мощными двигателями, переход на МКПП позволяет сделать их еще более спортивными, быстрыми и управляемыми.

Для замены АКПП на МКПП для BMW Е39 понадобится:

  • МКПП для двигателя BMW Е39; — кардан (они отличаются);
  • корзина сцепления;
  • маховик;
  • подшипник первичного вала;
  • педальный узел;
  • кулиса МКПП;
  • гидравлика, трубки, РЦС, ГЦС;
  • приборную панель.

Электронный блок управления и EWS BMW E39 перепрограммировать не надо. ЭБУ от АКПП BMW E39 необходимо просто отключить. Действия по электрике ограничатся перемычкой между двумя проводами EWS BMW E39. Также при переходе BMW E39 на МКПП необходимо менять редукторы заднего моста. Они разные по передаточным числам, фланцам для разных двигателей BMW. Магистраль сцепления прокладывается под ковром BMW Е39. Придется пробить еще одну дырку в кузове BMW Е39 в районе коробки, туда будет установлена трубка.

Ауди А6, С4 и С5

Для перехода с АКПП на МКПП понадобится для Ауди А6, С4 и С5:

Для Ауди А6 понадобится переход с АКПП на МКПП

МКПП для Ауди А6, С4 и С5 DHW;

  • подшипник выжимной;
  • полуоси и ШРУСЫ (они отливаются);
  • поворотные кулаки;
  • кулисы;
  • трансмиссионное масло;
  • маховик корзина и диск, подойдут с 80 модели.
  • Для нормальной работы понадобится также перепрошить компьютер ААН.

Форд Фокус и Мазда 3

Для замены АКПП на МКПП для Форд Фокус и Мазда 3 понадобятся:

  • механическая коробка для двигателя Форд Фокус и Мазда 3;
  • опоры МКПП;
  • подушки коробки;
  • рычаг МКПП;
  • кулиса;
  • педальный узел;
  • электронный блок управления;
  • маховик двигателя;
  • комплект сцепления;
  • комплект подключения МКПП к системе охлаждения.

Для того чтобы задняя оптика на Форд Фокус и Мазда 3 снова начала работать как нужно, придется переключить фонарь заднего хода. Для установки ручки Форд Фокус и Мазда 3 понадобится снять водительское сидение, демонтировать подлокотник, селектор АКПП и приборную панель.

Приборную панель Форд Фокус и Мазда 3 можно оставить и старую. Также необходимо отключить контроль АКПП Форд Фокус и Мазда 3, иначе автомобиль может глохнуть, троить и уходить в ошибку. Типичная ошибка при переходе с АКПП на МКПП – это перегрев АКПП Форд Фокус и Мазда 3.

Приборную панель автомобиля Форд Фокус можно оставить и старую

Пежо 206

АКПП Пежо 206 в силу своих конструктивных особенностей часто расстраивает владельцев автомобилей. В некоторых случаях АКПП Пежо 206 приходится ремонтировать по разу в год. И это на новых Пежо 206. На видавших виды Пежо 206, АКПП постоянно требует к себе внимания. Это связано с плохой системой охлаждения Пежо 206. Для охлаждения АКПП Пежо 206 предусмотрен теплообменник, и он, в отличие от радиатора, постоянно загрязняется. Это приводит к перегревам АКПП Пежо 206. Поэтому владельцы Пежо 206 часто периодически задумываются о её замене на МКПП. Замена АКПП Пежо 206 на новую МКПП в официальных сервисах обойдется в районе 70000–100000 рублей.

Вольво XC 90

Автомобили Вольво XC90 комплектуются достаточно крепкими АКПП. Но зачастую владелец XC90 не обращает внимания на правила эксплуатации и обслуживания АКПП. В результате АКПП XC90 выходит из строя на пробегах в 100000–200000 километров. Владелец XC90, устав заниматься проблемной АКПП часто задумывается о замене ее на МКПП. Но для владельцев XC90, выпущенных с 99 года, это сулит новые трудности. АКПП и двигатель XC90 имеют общий электронный блок управления, настроить который на работу с МКПП практически невозможно.

У Вольво XC90 электронный блок управления настроить на работу с МКПП практически невозможно.

Некоторым владельцам XC90 это удается, поменяв комплектацию у дилера автомобилей и скачав последнее программное обеспечение на МКПП с сервера Вольво для модели XC90. Но даже это не всегда работает. Часто для владельцев XC90 существует единственный вариант – покупка двигателя в сборе с МКПП.

Для перехода на МКПП автомобиля XC90 понадобится комплект аналогичный другим машинам. Но лучше для XC90 сразу заказать двигатель в сборе с МКПП.

Опель Вектра

Замена МКПП на АКПП обойдется в районе 30000–50000 рублей. Может быть, проще поменять автомат, ведь его цена всего 20000–25000 рублей. Расход изменится всего на половину литра. Те, кто перешли на МКПП на этих автомобилях жалуются, что не получили солидного прироста динамики и приобрели проблемы с электроникой. Это разумно только в том случае, если АКПП летит чаще 1 раза в 2 года. Более разумно установить на АКПП дополнительный магистральный фильтр очистки и дополнительный радиатор охлаждения.

Для Опель Вектра понадобится:

  • МКПП для двигателя Вектра с подушками (заднюю от автомата можно оставить);
  • кулиса;
  • маховик двигателя и крепления к нему;
  • сцепление в сборе;
  • комплект педалей;
  • ручка КПП;
  • трос спидометра, от АКПП Вектра не подойдет;

Также для Вектра понадобится поколдовать с фонарями и стартером.

Для Опель Вектра понадобится поколдовать также со стартером

Honda Accord

Для замены АКПП на МКПП для Honda Accord понадобятся:

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

  • педаль сцепления, с крепежом, датчиком и шплинтами для европейской версии Honda Accord;
  • педаль тормоза;
  • главный цилиндр сцепления с прокладкой, бачком и крепежом для европейской версии Honda Accord;
  • трасса гибкая, бочек-ГЦС;
  • рабочий Цилиндр Сцепления (обычно идет с коробкой) ;
  • МКПП для двигателя Honda Accord без блокировки;
  • трасса сцепления;
  • перешеек с крепежом;
  • блокировка дифференциала Honda Accord;
  • маховик двигателя Honda Accord;
  • комплект сцепления Honda;
  • кулиса МКПП;
  • ручка КПП;
  • полуоси. Родные Honda Accord не подойдут;
  • электронный блок управления МКПП.

По электрике Honda понадобится немного переделать проводку.

Тойота Лэнд Крузер в 100 и 101 кузовах

Коробки-автомат на Крузер 100 очень мощные и надежные, с большим запасом прочности. Вывести их из строя может только очень давно не менянное масло. Обычно замена АКПП на МКПП на Крузер 100 связана с желанием водителя больше раскрыть потенциал машины: мощность двигателя и проходимость. Касательно двигателя – все именно так. АКПП Крузер 100 сильно «жалеет» двигатель, используя его очень бережно. А вот по проходимости МКПП может и не дать владельцу Крузер 100 желаемого.

Обычно замена АКПП на МКПП на Крузер 100 связана с желанием водителя больше раскрыть потенциал машины

Управление таким автомобилем в условиях снега или грязи на МКПП требует от водителя очень четких навыков. «Бережная» имитация работы сцепления на АКПП позволяет трогаться в грязи и снегу, не срывая колеса в букс. Чего на мощном двигателе и МКПП на Крузер 100 будет добиться сложно.

Замена требует следующих инструментов и деталей:

  • сама МКПП для 100, подойдет от дизельной версии;
  • кардан. Отличны у АКПП и МКПП на Крузер 100;
  • комплект сцепления;
  • задний редуктор;
  • кулиса с креплениями
  • маховик (от дизельной версии не подойдет);
  • стартер и крепления к нему;
  • контур охлаждения МКПП;
  • передние привода для МКПП;
  • педали;
  • ГЦП и РЦ сцепления;
  • трубки и кронштейны.

    МКПП H151F для Тойоты Лэнд Крузер 100

    Подушки подойдут от АКПП 100, если они «не устали» окончательно. Необходимо будет пошаманить с проводкой и датчиком заднего хода. Реле блокировки стартера 100 нужно будет замкнуть перемычкой. Концевой выключатель сцепления обязательно нужно установить, без него машина будет работать неправильно. Крузер с МКПП продать обычно проще. Но если владелец ездит по городу и не особо любит испытывать свой автомобиль в болоте, такая переделка особого смысла не имеет. Проще произвести капитальный ремонт АКПП, и она прослужит еще лет 10, если не забывать менять масло и фильтр.

    Проблемы и надежность вариатора Audi Multitronic (01J)

    Вариатор Multitronic был разработан вместе с компанией LuK. Его серийное применение началось на автомобилях Audi в 2000 году, на таких моделях, как А4, А6 и A8. Инженеры подружили его с весьма мощными моторами объемом от 1,8 до 3 литров. Multitornic передает крутящий момент только на передний привод.

    Напомним, что вариатор не имеет фиксированных передаточных отношений, т.е. между его максимальным и минимальным передаточным отношением возможны любые передаточные отношения, изменение которых происходит абсолютно плавно.

    Хотя в арсенале Multitronic есть режим Tiptronic, имитирующий наличие 6-ти фиксированных передач.

    Любопытно, что когда в начале 2000-х на рынке появились Audi A4, A6 и A8, пригнанные из Европы, многие покупатели и не догадывались, что они оснащены вариаторами. Селектор для Multitronic выглядит почти как у гидромеханического «автомата». Наличие ручного режима с 6-ю передачами тоже убедительно говорило в пользу классического АКПП. В общем, правда о присутствии вариатора раскрывалась позже, когда машина становилась на ремонт. На самом деле, все переднеприводные модели Audi с бензиновыми двигателями, а также с дизелями 1.9 TDI, 2.0 TDI и c 2.5 TDI V6 были оснащены «Мультитроником».

    На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку вариатора Audi Multitronic (01J), снятый с Audi A4 (B6) 1.9 TDI 2003 года.

    Замена масла и фильтра

    Вариатор Multitronic нуждается в замене масла каждые 60 000 км. Маслом для него является специальная трансмиссионная жидкость G052180A2.

    У вариатора два фильтра. Один находится в корпусе и доступен только при полной разборке вариатора. Второй находится в линии подачи масла для охлаждения в вариатор и подлежит замене в случае обнаружения в масле посторонних вкраплений. Этот фильтр идет в сборе с трубками для подачи масла, его стоимость в сборе – около $280.

    Надежность вариатора Multitronic

    На протяжении всей поры выпуска инженеры Audi и LuK совершенствовали вариатор. Первые экземпляры, выпущенные до 2005 года, были кошмарными и едва выхаживали 100 000 км. Те вариаторы могли начать глючить после замены масла. Блоки клапанов в них были откровенно неудачными, а те вариаторы, которые были предназначены для работы в паре дизелями и 3-литровым бензиновым двигателем, производитель позже менял по гарантии из-за конструктивных дефектов.

    Проблемы в Multitronic вызывали почти все компоненты его конструкции. Небольшой дефект, приводящий, например, к снижению масла в системе приводит к тому, что Multitronic получает серьезные повреждения уже в течение пары часов эксплуатации.

    Работа в паре с мощным двигателем, частые разгоны, буксировка прицепа сильно сокращают срок службы вариатора. Максимальный срок службы «Мультитроника» – 300 000 км.

    Поломка вариатора проявляется в дерганиях и рывках при разгоне, неуверенном трогании с места, невозможности ехать на малой скорости, пробуксовках на ходу. Все это может сопровождаться гулом и посторонним шумом и, конечно, обилием ошибок. К сожалению, при переборке вариатора оказывается, что в нем нужно менять абсолютно все, кроме электронного блока управления и корпуса. В старых «Мультитрониках», выпущенных до 2005 года, по умолчанию необходимо менять блок гидроклапанов, даже если с ним все в порядке.

    Буксировка автомобиля с вариатором

    «Убить» вариатор Multitronic можно в результате буксировки, хотя инструкция по эксплуатации разрешает такой вид перемещения автомобиля. Существует некоторое и очень опасное расхождение в том, что должно происходить с вариатором во время буксировки. Главное, что надо понимать, что при буксировке вариатор работает как бы «с обратной стороны». Т.е. вращение приходит на вторичный шкив, тот вращает цепь и первичный шкив, от них вращаются пакеты сцеплений. В пакетах происходит проскальзывание и, затем, сильнейший нагрев. В результате перегревается вся «входная сторона» вариатора, что приводит к горению масла, заклиниванию планетарного редуктора. Впоследствии останавливается ведущий шкив, а цепь начинает царапать его.

    По задумке инженеров, в состоянии покоя шкивы вариатора должны создавать передаточное отношение, равное 1. В этом случае машину с вариатором можно буксировать на расстояние до 50 км со скоростью до 50 км/ч. На практике случаи удачной буксировки бывают.

    Но чаще всего вариатор при заглушенном двигателе выдает максимальное передаточное отношение, как на 1-й передаче, что и приводит к сильному перегреву при буксировке.

    Конструкция вариатора

    Маховик с демпфером или двухмассовый маховик

    Крутящий момент от двигателя передается на вариатор Multitronic через маховик с демпфером колебаний или через двухмассовый маховик. ДММ применяется с 4-цилиндровыми двигателями, которые работают более неравномерно.

    Фрикционные муфты

    С маховиком вариатор Multitronic соединяется многодисковыми фрикционными муфтами, которые охлаждаются маслом. Пакетов фрикционов два: для переднего и заднего хода. Они собраны из стальных и металлокерамических дисков, работают и как сцепления между двигателем и вариатором, и как механизмы переключения переднего и заднего хода. Для этого они соединены с планетарной передачей.

    Когда замыкается муфта переднего хода, она полностью блокирует планетаный редуктор. Т.е. он вращается как единое целое в одну сторону с ним и без изменения передаточного отношения. Когда срабатывает фрикцион заднего хода, он останавливает коронную шестерню, а крутящий момент передается на водило планетарного редуктора. При этом он начинает вращаться в сторону, обратную вращению коленвала. Т.е. машина может ехать задним ходом.

    Кроме того, фрикционы могут работать с минимальным проскальзыванием для обеспечения плавности трогания и движения на малых скоростях, а также для удержания автомобиля на уклоне и предотвращения откатывания. Также фрикционы минимально проскальзывают на малых оборотах работы двигателя при движении для гашения крутильных колебаний.

    Промежуточная передача

    Планетарная передача соединяется с механизмом вариатора промежуточной передачей – она нужна для сохранения компактности вариатора и его адаптации к различным двигателям за счет подбора передаточного числа промежуточной передачи.

    Бесступенчатый передаточный механизм

    Непосредственно механизм вариатора состоит из двух конических шкивов и натянутой между ними специальной цепи. Каждый шкив представляет собой пару дисков. Диски прижимаются друг к другу гидроцилиндрами. Когда в гидроцилиндрах давления нет, то шкивы поджимают цепь при помощи пружин: витой в шкиве 1 (ведущем) и тарельчатой в шкиве 2 (ведомом).

    Цепь

    Для передачи крутящего момента в вариаторе Multitronic используется цепь, хотя традиционно в вариаторах используется металлический ремень – наборный или клиновой.

    Считается, что цепь прочнее и выдерживает больший крутящий момент. Однозначно цепь более гибкая, т.е. имеет меньший радиус обкатки, что позволяет достичь более высокого диапазона передаточных отношений.

    Цепь вариатора Multitronic состоит пластин двух размеров, которые соединяются составными осями. Оси выступают по боками цепи и именно концы осей упираются в рабочие поверхности шкивов. Оси сделаны составными, чтобы на изгибе они качались друг относительно друга. При этом трение и износ частей составных полуосей сводятся к минимуму.

    Управление передаточным отношением

    Электроника вариатора постоянно оценивает условия движения и рассчитывает передаточное отношение в динамическом режиме. Разумеется, на входном и выходном валах есть датчики оборотов. Блок управления сравнивает фактические параметры с заданными и регулирует передаточное отношение таким образом, чтобы работа вариатора соответствовала желанию водителя. То есть, алгоритм работы и передаточное отношение изменяется в зависимости скорости движения, ритма разгона; в зависимости от профиля дороги (подъема в гору, спуск, горизонтальная поверхность) и от активной программы: экономичная, обычная, спортивная.

    Интересно, что управление шкивами возложено на единственный клапан регулировки давления (N216). Это электронный клапан, на который подается масло под давлением около 5 бар. Клапан управляется электрическим током. Электронный блок управляет прохождением масла через регулирующий клапан и таким образом формирует управляющее давление масла, которое влияет на положение клапана ÜV – это клапан регулировки передаточного отношения. Клапан ÜV непосредственно управляет передаточным отношением. И делает это следующим образом:

    • Если на клапан ÜV подается давление до 1,8 бара, до оно уходит на гидроцилиндр ведущего шкива, а в это время из гидроцилиндра ведомого шкива масло сливается в картер. При этом передаточное отношение уменьшается, скорость движения увеличивается.
    • Если на клапан ÜV подается давление от 1,8 до 2,2 бара, то клапан закрыт и передаточное отношение не изменяется.
    • Если на клапан ÜV подается давление от более 2,2 бара, то регулировочное давление подается на гидроцилиндр ведомого шкива, а из гидроцилиндра ведущего шкива сливается. При этом передаточное отношение увеличивается, скорость движения уменьшается.

    Управление силой прижима дисков

    Сила прижима дисков шкива постоянно контролируется для того, чтобы не допускать проскальзывания цепи вариатора или ее «пережима». Сила прижима измеряется и устанавливается датчиком крутящего момента, установленным на ведущем шкиве. Этот датчик не является сенсором, который просто измеряет некую величину. Это полноценный механизм, который регулирует силу прижима конусов ведущего диска к цепи. Его работа основана на балансе двух сил давления масла: давления в гидроцилиндре ведущего шкива и в полости поршня датчика. Чем выше передаваемый крутящий момент, тем сильнее поршень датчика давит на прижимной гидроцилиндр и тем выше он прижимает конусы шкива. Когда крутящий момент снижается, то снижается нажим датчика, снижается давление прижима.

    Добавим, для ясности, что вся эта система чисто механическая и основана на изменении сечения отверстий, по которым масло подается в поршень датчика и гидроцилиндра. Сечение отверстий изменяется управляющей кромкой, которая, будто заслонка, перекрывает их.

    Электрогидравлический блок

    Масляный насос, гидравлический блок клапанов и электронный блок управления объединены в единый узел.

    Весь блок соединен с селектором АКПП тросом. Перемещение селектора вызывает перемещение штока выбора передач. Шток соединен с золотником, переключающим режим движения, с механизмом блокировки вариатора при стоянке и с позиционером, определяющим положение рычага.

    В гидроблоке находится 9 гидравлических клапанов и 3 электромагнитных клапана управлением давления. Электромагнитные клапана управляют охлаждением фрикционов (N88) и предохранительным гидроклапаном. Электроклапан N215 подает управляющее давление на гидроклапан управления фрикционами. Электроклапан N216 управляет гидроклапаном регулировки передаточного отношения.

    Давление в гидроблоке регулируется гидроклапаном предварительного давления.

    Что изнашивается и выходит из строя в вариаторе Multitronic

    Износ цепи, а именно износ краев составных осей. При критическом износе начинается стачивание крайних пластин цепи. Даже минимальный износ цепи приводит к тому, что она начинает проскальзывать и задирает поверхность конусов шкивов. Кроме того, цепь может растянуться.

    Износ шлицов датчика крутящего момента. Кроме того, датчик крутящего момента может просто заклинить, и тогда придется менять целиком весь ведущий шкив.

    Износ фрикционов муфты переднего хода из-за пробуксовок, активной езде при непрогретом двигателе. Если говорить точнее, фрикционный материал муфт не столько изнашивается, сколько заполировывается. Также заполировываются стальные диски между ними. Из-за этого уровень сцепления в муфте переднего хода сильно снижается.

    Износ планетарного редуктора. Неконтролируемые пробуксовки муфты переднего хода сильно нагружают оси сателлитов переднего редуктора. Оси разбивают посадочные отверстия, перекашиваются и начинают «кромсать» сами себя и солнечную шестерню.

    Потеря давления в эжекционном насосе. Эжекционный насос по двум трубочка подает рабочее давление к муфтам сцеплений. Тефлоновое кольцо, уплотняющее трубочку к муфте переднего хода, изнашивается и пропускает масло. Из-за этого давление масла фрикциону переднего хода снижается, и вариатор начинает сильно буксовать. Т.е. вариатор «не едет» при начатии акселератора, машина едва начинает двигаться при сильном нажатии акселератора.

    Перегрев ЭБУ из-за нахождения в горячем масле. Примерно в 2003 году ЭБУ был усовершенствован.

    Из-за вибраций в ЭБУ разрушается пайка, после чего вариатор встает в аварию. В 95% случаев пайку ЭБУ можно восстановить.

    Износ трех соленоидов-регуляторов из-за примесей в масле и просто весьма скромного ресурса.

    Разрушение дифференциала – он конструктивно слабый. При капремонте нужно осмотреть его. Если обнаружится износ, то вариатор нужно менять целиком, т.к. демонтировать дифференциал невозможно, а из-за проявившегося износа он быстро прикончит вариатор.

    Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi и заказать с них автозапчасти.

    Вариаторы Ауди: надежность и ресурс по отзывам владельцев

    Мы уже говорили об особенностях конструкции вариаторов, их преимуществах и недостатках. А сегодня

    01J / Multitronic VL-300

    Вариатор Audi 01J или Multitronic VL-300 выпускался с 1999 по 2007 год.
    Этот вариатор мог перерабатывать крутящий момент до 310 Нм и монтировался на многие модели с продольно установленным мотором объемом до 3,0 л.:

    • Audi А4 В6 (2000-2006)
    • Audi А4 С5 (2000-2004)
    • Audi А6 С6 (2004-2008)
    • Audi А8 D3 (2002-2007)

    Судя по отзывам владельцев, надежность данной трансмиссии напрямую зависит от года выпуска: чем он свежее, тем меньше вопросов к работе коробки. Так, в первые годы выпуска ЭБУ вариатора (тот самый Мультитроник) редко жил дольше 100 тыс. км. Причина – сам блок плавает в масле, которое, нагреваясь, разрушает его. В 2003 году после доработки конструкции вариатора, проблему удалось решить.

    Вариатор не любит перегрев, раскаленное масло выводит из строя блок управления и необратимо повреждает соленоиды-электрорегуляторы.

    Очень чувствительна коробка и к чистоте масла. Так, при его загрязнении, особенно в сочетании с забитым фильтром, все узлы вариатора медленно, но верно разрушаются.

    Зимняя езда с непрогретым двигателем быстро приканчивает фрикционы. Буксировать на вариаторе нельзя вообще, иначе он просто выйдет из строя.

    Приводная цепь редко доживает до 100 тыс. км пробега, растягиваясь. Ее меняют строго при каждом капитальном ремонте, ведь даже небольшой ее износ ведет к срыву в скольжении цепи по конусам, в результате сами конусы изнашиваются, а передаваемый крутящий момент падает.

    К другим особенностям относится очень нежный дифференциал, поэтому управлять таким вариатором нужно крайне аккуратно, избегая резких срывов с места, экстреннего торможения и т.п.

    Важно, что если с дифференциалом возникают серьезные проблемы, заменить его в условиях сервиса практически нереально – придется искать замену коробки.

    Часто встречаются проблемы с протеканием масла через манжет полуосей. Помогает банальная замена сальников.

    Приблизительный ресурс коробки 01J специалисты оценивают в 200 тыс. км. Это при условии регулярного обслуживания. Так, замена трансмиссионной жидкости, обязательно – с заменой фильтра, необходима этому вариатору раз в 50 тыс. км пробега.

    0AN / Multitronic VL-380

    Вариатор Audi 0AN (Multitronic VL-380) выпускался с 2004 по 2009 годы. Самая редкая в своем семействе коробка монтировалась на модели с моторами V6 и турбодизелями и передавала крутящий момент до 380 Нм.

    Ставили 0AN на модели:

    • Audi А3 8P (2004-2008)
    • Audi А4 В7 (2004-2008)
    • Audi А6 С6 (2004-2008)
    • Audi А8 D3 (2005-2009)

    Основные жалобы владельцев связаны с нежным устройством вариатора. Так, он не терпит перегрева и грязного масла, не переносит буксировки.

    Со временем металлическая пыль и стружка забивает соленоиды, давление смазки падает и встает вопрос о капитальном ремонте коробки с заменой всех ремкомплектов. Поломка ежекционного насоса и течи трансмиссионного масла можно считать досадной и нередкой неприятностью данного вариатора, благо, решается она относительно легко.

    Спустя 150 тыс. км пробега с большой вероятностью растягивается цепь, и менять ее необходимо быстро, не дожидаясь износа конусов вариатора.
    Примерный ресурс составляет 200 тыс. км до капитального ремонта, при этом замена масла и фильтрующего элемента обязательна каждые 55 тыс. км.

    0AW / Multitronic VL-381

    Этот вариатор выпускался с 2007 по 2016 годы, до тех пор, пока концерн VAG не прекратил выпуск бесступенчатых трансмиссий с тянущим ремнем.

    0AW является логичной заменой морально устаревшего 01J и передает до 400 Нм крутящего момента (для вариатора это рекордные значения). Встретить его можно на таких моделях:

    • Audi А3 В8 (2007-2016)
    • Audi А5 В8 (2007-2016)
    • Audi А6 С6 (2008-2011)
    • Audi А6 С7 (2010-2015)
    • Audi А8 D3 (2007-2009)

    Наиболее распространен же вариатор 0AW на Audi А4 c двигателем TFSI объемом два литра.

    Особенностью конструкции этого вариатора предусмотрен особый «спортивный» режим, когда под командой ЭБУ коробка имитирует работу 8-ступенчатого классического гидроавтомата. Достигается такая имитация за счет использования лишь средней части конусов и прерыванием передачи крутящего момента. Правда, работа в таком режиме очень сокращает срок жизни приводной цепи.

    В спокойном режиме, это все тот же старый добрый CVT, задействующий для передачи крутящего момента всю поверхность конусов.

    К типичным проблемам вариатора относят слабый ежекционный насос и тефлоновые кольца. Если каналы клапанов блока управления забиваются грязным маслом, он откажет и коробка может уйти в аварийный режим. Правда, иногда помогает просто его промывка и чистка.

    Приводная цепь растягивается примерно к 200 тыс. км пробега, менять ее нужно сразу же, пока не разрушились конусы. Стоимость конусов вариатора сопоставима с остаточной стоимостью самого автомобиля.

    Буксировать неисправный автомобиль с вариатором ни в коем случае нельзя! В противном случае, конуса повреждаются тотально.

    Приблизительный срок жизни коробки до капитальной переборки составляет 200 тыс. км. Замена трансмиссионной жидкости обязательно сочетается с заменой фильтра и должна происходить каждые 60 тыс. км.

    Итого

    В целом, на новых автомобилях Ауди CVT трансмиссии работают отлично – плавно, бесшумно, комфортно. Но после пробега в 150-200 тыс. км эксплуатировать автомобиль с вариатором чревато дорогостоящими поломками.

    При эксплуатации вариатора самое главное – аккуратный стиль вождения и регулярное обслуживание трансмиссии.

    • О роботизированной трансмиссии Ауди, S-tronic, мы писали здесь.
    • Основные ошибки АКПП концерна VAG и их расшифровку ищите здесь.

    Описание вариатора Audi A4, A5 и A6

    Автомобили с вариаторными трансмиссиями в последнее время становятся более популярны среди наших соотечественников. Этот тип КПП относительно новый, поэтому не каждый автолюбитель знает об устройстве и преимуществах использования такого агрегата. Что представляет собой вариатор Ауди А4, каковы его конструктивные особенности и недостатки, мы расскажем в этой статье.

    Какой вид вариатора используется на Audi?

    Конструктивные особенности вариаторной КПП

    Какой срок службы?

    Как произвести замену масла?

    Что лучше: вариатор или автомат?

    Видео «Как самостоятельно разобрать вариаторную коробку передач?»

    Комментарии и Отзывы

    Какой вид вариатора используется на Audi?

    Первыми производителями, которые стали оснащать свои транспортные средства вариаторными коробками передач (CVT), стали Volkswagen и Audi. Модели Audi А4 и А6 компания оборудует трансмиссиями «Multitronic». Этот тип КПП относится к бесступенчатым трансмиссиям. Потребительские особенности Multitronic довольно высокие. В машины А4 и А6 ставится модель КПП «01J».

    Коробка передач CVT Multitronics 01J

    Конструктивные особенности вариаторной КПП

    Если говорить о конструкции, то основные составные элементы вариаторов на Audi такие:

    1. Два «мокрых» сцепления многодискового типа. Они применяются для разъединения силового агрегата с трансмиссией. По устройству сцепления — фрикционные муфты переднего и заднего хода. По конструкции эти элементы выглядят аналогично устройствам, применяющихся в обычных автоматических КПП. Но вариаторные фрикционы имеют определенные достоинства, если сравнивать с гидротрансформатором. К примеру, их весь меньше, они сами по себе компактны и проще в управлении.
    2. Планетарный редуктор. Этот компонент применяется только для передвижения задним ходом. Когда транспортное средство едет вперед, механизм блокируется фрикционом переднего хода. А когда водитель включает заднюю скорость, соответствующий фрикцион осуществляет блокировку коронной шестеренки механизма к корпусу трансмиссии. В итоге редуктор начинает движение в обратную сторону. Система управления трансмиссией ограничивает скорость передвижения задним ходом.
    3. Вариаторная передача. Это устройство предназначается для плавного изменения передаточного параметра. Ее основные конструктивные компоненты — ведомый и ведущий шкивы, они подключаются между собой цепью. Каждый шкив — два вала, обладающих конической поверхностью. Ведущий элемент подсоединяется к коленвалу ДВС транспортного средства благодаря промежуточной передаче. А с ведомого вала крутящий момент подается на основную передачу. Во время работы трансмиссии один из валов на шкиве будет подвижен, в результате чего система управления может измерять его диаметр.
    4. Металлическая цепь. Производитель Audi стал новатором, поскольку первый начал использовать цепь в коробках передач. Ее применение дало возможность увеличить диапазон передаточных коэффициентов благодаря уменьшению поверхности соприкосновения цепи с валом, если сравнивать с клиновидными ремешками. Чтобы работа металлической цепочки была менее шумной, инженеры использовали в ней звенья разных размеров.
    5. На каждом валу устанавливаются прижимной и регулировочный гидроцилиндры. Регулировочный механизм позволяет отрегулировать передаточной отношение, то есть меняет диаметр вала. Прижимное устройство выполняет функцию придавливания цепочки к дискам вала. Для обеспечения оптимальной силы прижима применяется контроллер крутящего момента. Этот датчик монтируется на ведущем валу.
    6. Дифференциал и основная передача.
    7. Для обеспечения правильной работы агрегата применяется управляющая система. В ней находятся входные контроллеры, управляющий блок и гидравлический механизм, выполняющий функцию исполнительного девайса. Входные контроллеры применяются для оценки положения рычага коробки передач, количества оборотов на входе КПП, а также на ее выходе. Датчики производят мониторинг температуры и уровня давления трансмиссионного масла. Управляющее устройство предназначено для подбора оптимального передаточного числа с учетом условий езды и желаний водителя. В соответствии с данными, поступающими с контроллеров, блок управления определяет уровень давления масла в системе и реализует его методом воздействия на электромагнитные клапаны. Само устройство монтируется на КПП. Исполнительный механизм управляет цилиндрами, фрикционами переднего и заднего хода и охлаждает их, изменяет давление масла в трансмиссии.
    8. Масляный насос. Используется для обеспечения циркуляции трансмиссионного масла.
    9. Эжекционный насос. Это устройство применяется непосредственно для охлаждения фрикционов. Его принцип действия основан на подаче трансмиссионного масла за счет разряжения. Процесс охлаждения осуществляется в теплообменнике, который входит в состав охладительной системы мотора.
    10. По утверждению инженеров Audi, использование вариаторов «Мультитроник» дало возможность обеспечить оптимальную динамичность при передвижении транспортного средства. При нормальном функционировании коробки достигается также экономия горючего.

    Какой срок службы?

    Перед покупкой автомобиля с CVT, многих автолюбителей интересует вопрос, сколько в среднем ходит вариаторная коробка. Ресурс эксплуатации в транспортных средствах Audi 2012 или другого года выпуска может быть разным. Бывает, коробка служит 40 тысяч км, а иногда отрабатывает 200 тыс. километров пробега без нареканий. Здесь все зависит от условий использования и обслуживания машины. Именно из-за того, что вариаторы очень чувствительны к неправильной эксплуатации, многие потенциальные владельцы авто обходят машины с CVT стороной.

    Отремонтировать вариаторную трансмиссию можно у официального дилера или на СТО. Обслуживание у «официалов» актуально, если транспортное средство еще на гарантии. Стоимость ремонта у дилера выше, чем на специализированных СТО.

    Перечень ошибок

    Распространенный тип поломки вариаторной КПП — выход из строя электронного блока. Проблему можно попытаться решить путем перепрошивки устройства, но дилер обычно меняет ЭБУ. Автовладельцы сталкиваются с проблемой обрыва металлической цепи. «Официалы» в таких случаях меняют всю коробку передач в сборе.

    Проводя компьютерную диагностику вариаторной трансмиссии, можно получить коды ошибок, которые свидетельствуют о следующих проблемах:

    • 17105 Р0721 либо 17106 Р0722 — сломался датчик количества оборотов на выходе, это приводит к отсутствию или подаче некорректного сигнала с управляющего устройства;
    • 17114 Р0730 — диагностика показывает неверное передаточное число ЭБУ;
    • 17134 Р0750 — сломался или некорректно работает блок ABS/EDS;
    • 17137 Р0753 — проблемы в работе электроцепи коробки передач;
    • 18201 Р1793 либо 18206 Р1798 — сломался или некорректно функционирует датчик количества выходных оборотов, при такой проблеме сигнал с контроллера будет или неправильным, или вовсе отсутствовать;
    • 17090 Р0706 — вышел из строя или не отрегулирован датчик положения селектора трансмиссии.

    Аварийный режим

    Почему включается аварийный режим вариатора и как решить проблему — узнайте из отзыва автовладельца на видео (материал снят и опубликован каналом Cars and Upgrade).

    В аварийном режиме вариаторная коробка передач работает при появлении проблем в работе блока управления, неисправности электроцепи. Если происходит активация этого режима, на приборной панели сразу загорится шкала PRND. Другие признаки неисправности:

    • водитель жмет на педаль газа, автомобиль начинает ехать рывками;
    • при переключении скоростей машина дергается;
    • в некоторых случаях не получается активировать заднюю скорость;
    • при переходе КПП в аварийный режим работы автомобиль не получается снять с режима парковки.

    Механические поломки

    К неисправностям механического типа относятся:

    • повреждение электропроводки, обрыв цепи;
    • окисление или повреждение контактов на датчиках или блоке управления;
    • обрыв металлической цепи CVT;
    • механическое повреждение контроллеров;
    • выход из строя блока управления в результате механического воздействия на него, в этом случае перепрошивка устройства не поможет.

    Пример того, какие сбои могут произойти в работе вариаторной коробки передач, приведен на видео (материал снял и обнародовал пользователь Илья Филяев).

    Как произвести замену масла?

    Замена расходного материала начинается с покупки оригинального масла.

    Для применения в коробках передач CVT Audi компания General Motors выпустила специальную смазку, которая так и называется — ATF AUDI G052180A2.

    Если у вас возникли трудности с поиском оригинального масла, то его можно заменить на Mobil1 LT71141. Эта жидкость ничем не хуже по качеству, но ее стоимость в среднем на 50% меньше. Заменять масло следует каждые 60 тысяч км. При таком пробеге жидкость уже обычно теряет свои свойства. В принципе, можно использовать любое другое масло, главное — чтобы оно соответствовало стандартам API либо SAE. Покупая смазку, приобретите:

    • фильтрующее устройство;
    • уплотнитель;
    • резиновую прокладку для поддона.

    Объем канистры покупаемого масла должен составить 5 литров.

    Что касается фильтров, то в вариаторных трансмиссиях их два. Один из них монтируется непосредственно в самом агрегате, поэтому для его замены потребуется разобрать агрегат. Второй фильтр представляет собой часть трубки, подсоединенную к радиатору. Этот патрубок меняется только в том случае, если забивается или в смазке обнаруживаются инородные частицы.

    Помимо фильтра и самой жидкости, приготовьте:

    • торцевой ключ -3357;
    • шестигранник;
    • строительный либо медицинский шприц для залива со специальной трубкой;
    • чистую ветошь.

    Ниже представлена подробная видео-инструкция по самостоятельной замене рабочей жидкости в коробке передач CVT (видео снято и опубликовано каналом Artur Prokurov).

    Менять смазку необходимо в гараже с ямой или на эстакаде, если есть возможность, используйте подъемник. Автомобиль должен быть расположен горизонтально и зафиксирован. Процесс замены выполняется так:

    1. Под сливное отверстие вариаторной коробки подставьте тазик или старое ведро, в которое будет собираться «отработка». Если вы загнали авто на подъемник, то можно дополнительно промыть КПП. Для этого заведите двигатель автомобиля, выставьте рычаг переключения КПП в положение «Типтроник», то есть в ручной режим переключения скоростей. С первой передачи по очереди перейдите на самую высокую передачу, поддавая газу при переключении селектора в каждый последующий режим. Скорость при этом должна быть не более 50 км/ч. После этого нажмите на тормоз, выставьте рычаг вариатора в положение R и разгонитесь до 20 км/ч. Опять нажмите на тормоз и установите селектор в режим D. Эту процедуру следует повторить пять раз, а затем выставить рычаг в положение Р, и отключить двигатель.
    2. Когда мотор немного остынет, можно приступать к замене. Залезьте под днище авто. Там вы увидите две пробки на трансмиссии. Это — сливное и заливное отверстия, которые также используются для контроля уровня смазки. Сливная пробка обычно выполнена из алюминия, при ее выкручивании следует быть аккуратным, чтобы не повредить резьбу. После откручивания крышки пойдет процесс слива масла из вариатора. В общей сложности из системы должно выйти примерно пять литров. Действуйте аккуратно, чтобы смазка не попала на кожу.
    3. После слива расходного материала из коробки передач открутите болты, которые фиксируют поддон. После демонтажа удалите металлические частицы с магнита. После удаления продуктов износа днище поддона обезжирьте растворителем, удалите старую прокладку и зачистите место для новой.
    4. Демонтируйте фильтрующий элемент и уплотнитель с коробки передач. Сам поддон после этого установите на место. Закрутите сливную пробку вместе с новым уплотнительным кольцом.
    5. Затем открутите винт либо пробку из контрольного отверстия.
    6. Новое масло сначала залейте в шприц и подсоедините к нему заранее подготовленную трубку. Небольшими дозами заливайте расходный материал через контрольное отверстие в коробку передач. Масло лейте до того момента, пока оно не станет течь через край. В среднем в вариаторную коробку передач Audi входит около 4,5 литра жидкости.
    7. Закрутите пробку заливного отверстия и заведите двигатель. Он должен поработать несколько минут, после чего следует увеличить его обороты до 2500.
    8. Учтите, от температуры коробки передач зависит уровень расходного материала в коробке. Поэтому если есть возможность, подключите к диагностическому разъему компьютер со специализированным программным обеспечением и проверьте температурный уровень. Проверяемый параметр должен составлять не более 30-40 градусов. При более низкой температуре можно перелить жидкость, а при высокой — недолить. И то, и другое опасно для коробки передач. Поэтому после залива необходимо обязательно проверить уровень смазки в КПП своими руками. При необходимости нужно долить масло в систему, не отключая при этом двигатель. Как вы помните, масло заливается до того момента, пока оно не польется из контрольного отверстия. Закрутите крышку.
    9. Нажмите на педаль тормоза и поочередно переключите все режимы передач. На каждом из них задержитесь на несколько секунд. Опять проверьте уровень.

    Что лучше: вариатор или автомат?

    Постараемся разобраться в этом, оценив плюсы и минусы каждого типа трансмиссии.

    Автомат

    КПП «автомат» в разрезе

    Начнем с достоинств АКПП:

    1. Надежность устройства по сравнению с CVT. Даже при нарушении правил эксплуатации вы вряд ли сможете сжечь сцепление. В автоматических коробках передач эту функцию выполняет гидротрансформатор, который в принципе более надежен.
    2. Автоматические трансмиссии меньше изнашивают автомобильный двигатель. АКПП самостоятельно выполняет переключение скоростей, при этом не раскручивая коленчатый вал мотора до максимальных оборотов. А это положительно отражается на его сроке службы.

    Теперь рассмотрим недостатки «автоматов»:

    1. Низкая динамика. Машины с АКПП не могут показать той динамичности, которую демонстрируют автомобили с вариатором. Из-за этого при обгоне транспортному средству с автоматической коробкой требуется больше времени для совершения маневра. В этом случае вариаторам уступают и механические трансмиссии.
    2. Повышенный расход топлива. Двигатели с автоматическими коробками передач расходуют на порядок больше бензина, чем такие же модели автомобилей с CVT или «механикой». В среднем разница в расходе варьируется в районе 1-2 литров на 100 км пробега.
    3. Автоматические коробки передач при замене жидкости требуют обычно больше масла. К примеру, «автоматам» необходимо около 8-10 литров расходного материала, в то время как в вариаторы обычно заливается 5-6 литров. Кроме того, в автоматических трансмиссиях масло должно меняться чаще.

    Ниже представлен подробный видео-обзор вариаторной и автоматической трансмиссий. Автор видео подробно рассказывает о том, какие коробки передач лучше и надежнее (видео снято и опубликовано каналом Avto-Blogger).

    Вариаторная КПП

    1. Хорошая динамика авто. Транспортное средство может разогнаться на порядок быстрее, чем машина с АКПП.
    2. Движение на автомобиле с CVT в целом более мягкое. Благодаря отсутствию передач нет и рывков при их переключении.
    3. Экономичность. Машины с вариаторной коробкой передач обычно потребляют меньше топлива, чем автомобили с «автоматами».
    4. Возможность управления транспортным средством как в режиме «автомат», так и в ручном режиме. Если водителю надоест АКПП, он может переключиться на ручное управление и самостоятельно менять передачи в соответствии со своими потребностями.
    1. Надежность CVT оставляет желать лучшего. Если вам интересно, надежен ли вариатор, то как мы уже сказали, этот тип КПП часто выходит из строя. Причем он может сломаться даже после 40 тысяч км пробега. Слабое место вариаторных коробок передач — блок управления.
    2. Сложный и отличающийся своей дороговизной сервис. Коробки передач с вариаторной трансмиссией не так широко используются, как «автоматы». Соответственно, они еще не так хорошо изучены специалистами на станциях технического обслуживания. Поэтому ремонтом таких коробок передач обычно занимаются только официальные дилеры.
    3. Одно из слабых мест вариатора — цепь. Как правило, ее ресурс составляет около 100-150 тысяч км пробега. Но бывает такое, что она изнашивается раньше. А ее замена — удовольствие не из дешевых.
    4. Вариаторные КПП нуждаются в специальной смазке. Более того, для каждой модели авто с CVT должно использоваться конкретное масло. Стоимость расходных материалов немаленькая, а использовать неподходящие жидкости нельзя.

    Видео «Как самостоятельно разобрать вариаторную коробку передач?»

    Подробная и наглядная инструкция по разбору вариаторной трансмиссии приведена ниже (видео снято и опубликовано каналом Скорая помощь Вашему агрегату).

    Читайте также:  Горит лампа аккумулятора рено логан
Ссылка на основную публикацию