Какой двигатель лучше на ауди а6 с5

Обзор Audi A6 C5 (1997-2004). Стоит ли покупать, и какой двигатель лучше?

В 1997 году появилось второе поколение Ауди А6, а если уж быть более объективным, то С5-й кузов, можно назвать полноценно первой генерацией. Ведь, предыдущий, С4-й стал следствием небольшого рестайлинга Ауди 100.

С5-й получил новую современную платформу. Кроме этого, Питер Шраер, известный дизайнер, который «феерил» в КИА, сделал великолепную работу. Кроме самобытного внешнего вида, то поколение А6 имело еще и отличные показатели лобового сопротивление – 0,28 сХ.

В Украине «шестерка» в этом кузове очень популярна. Тем более с появлением «евроблях», А6 С5 опять вошла в ТОП популярных автомобилей, которые активно предлагаются на вторичке.

Характерные неисправности Audi A6 C5

Кузов отлично защищен от коррозии – двусторонняя оцинковка все-таки. Правда ржавые пороги и крылья, а также отметки на крышке багажника не редко встречаются, особенно на неухоженных экземплярах. Кстати, некоторые элементы кузова выполнены из алюминия, которым не грозит ржавая болезнь.

Стоит отметить, что А6 с этом поколении достаточно сложен в обслуживании, особенно, когда речь заходит о замене ремней. Для проведения некоторых операций необходимо полностью разбирать «передок» – снимать передний бампер, фары и радиаторы. На сервисе добавляйте к стоимости работ еще как минимум 1,5 нормо-часа.

Самые уважаемые поклонниками модели моторы — турбированный 1.8 Т (AWT, AEB), атмосферный 2.4 литра и дизельный 2.5 TDI. Не случайно бензиновый турбомотор неплохо прижился на таком автомобиле – это весьма неплохой тандем. Двигатель 1.8 Т, в зависимости от модификации, может выдавать от 150 до 180 лошадиных сил. Кроме хорошей динамики, он не слишком будет надоедать поломками. Главное, при покупке автомобиля хорошенько проверить его на работоспособность. ГРМ комбинированный — цепь и ремень. Из слабых мест можно отметить: не слишком удачную вентиляцию картерных газов, вылетающие катушки зажигания, а также возможные проблемы с дроссельной заслонкой.

Двигатель 2,4 обычно грешит разными утечками масла. Особенно плохо, что из-за плотно вписанного силового агрегата в моторный отсек, сложно заметить утечки из под крышек головки блока.
Дизельный 2.5 TDI отличается большим моторесурсом, но проблем не избежал. Плавающая компрессия, неудачные распредвалы и слабый, но дорогой ТНВД.

Коробки передач

Механические очень надежны, но чаще всего мы встречаем машины с автоматом. Ресурс автоматической коробки на пять ступеней, при нормальных условиях эксплуатации не плох – до 300 тысяч километров без ремонтов. Главное, не покупать машину у горячего драйвера. Что касается вариатора Multitronic, то такие машины лучше обходить стороной. В то время тема вариаторов еще только развивалась, поэтому постоянные проблемы с программными сбоями и недолговечной цепью ( в среднем 80 тысяч км) не подходят статусной машине. Стоит сказать, что инженеры Audi не сидели на месте, и постоянно модернизировали коробку. И кое-каких результатов им удалось достигнуть. Последние экземпляры Audi A6 C5 с Multitronic могли продержаться до 250 тысяч.

Ходовая, подвеска

Комфортная, и в то же время отлично держит в крутых виражах. Все это благодаря многорычажной конструкции и использованию алюминия в рычагах. Задняя подвеска вообще состоит из нескольких продольных и поперечных рычагов. Поэтому часто выловить какой именно рычаг издает стук не легко. Есть в продаже даже целые комплекты для замены всей задней подвески (рычаги и сайлентблоки). Это очень выгодно, и надолго закрывает вопрос. Подшипники ступицы не отличаются заоблачным ресурсом – до 150 тысяч километров.

Стоит ли брать Audi A6 C5?

Однозначно ответ нужно искать в состоянии потенциальной покупки. Есть много машин, которые отлично сохранились, как внешне, так и в салоне. Но стоит учесть, что подавляющее большинство уже разменяли 300 тысяч километров, а то и больше. Поэтому многие узлы могут потребовать серьезного вмешательства. Так что, при покупке запасите еще какую-то сумму на доведение состояния автомобиля до нормального уровня. Хорошей новостью можно считать, то, что запчасти на Audi A6 C5 не являются дефицитными, а это значит, что цены на них вполне приемлемы.

Другие обзоры подержанных автомобилей:

Ауди А6 с5 двигатели, характеристики моторов Audi А6 в кузове C5

Модель Ауди А6 с5 двигатели которой до сих пор радуют своим разнообразием, мощностью и надежностью, сегодня довольно востребована на вторичном рынке. Ведь полностью оцинкованный кузов довольно долговечен, как и силовые агрегаты. Audi А6 в кузове C5 выпускали с 1997 по 2004 год, как в кузове седан, так и в кузове универсал. Конечно была и внедорожная версия Audi A6 allroad quattro.

Большой набор бензиновых и дизельных моторов различного объема и мощности позволяет и сегодня на вторичном рынке выбрать подержанную А6 на любой вкус. Кроме переднего привода, есть версии с полным приводом quattro. В качестве коробок передач выступали 5, и 6-ступенчатые механические агрегаты. Кроме 4-диапазонного автомата, бесступенчатого вариатора на данной модели появилась новейшая 5-ступенчатая коробка автомат Tiptronic.

Какие двигатели Ауди а6 с5 сегодня можно встретить на наших дорогах? Вопрос довольно интересный, ведь для европейского покупателя предлагались одни варианты, а для американского другие. Но у нас на вторичном рынке можно встретить практические любые варианты моторов. Какие двигатели Ауди а6 существуют приведем в виде списка далее.

  • 4-цилиндровый 1.8 турбо мощностью 150 или 180 л.с. (210 Нм)
  • 4-цилиндровый 2.0 мощностью 130 л.с. (195 Нм)
  • V6 2.4 мощностью 165 л.с. (170 л.с.) (230 Нм)
  • V6 2.7 битурбо мощностью 230 л.с. (в США 254 л.с.) (310 Нм)
  • V6 2.7 битурбо мощностью 250 л.с. (350 Нм)
  • V6 2.8 мощностью 193 л.с. (в США 201 л.с.) (280 Нм)
  • V6 3.0 мощностью 220 л.с. (300 Нм)
  • V8 4.2 мощностью 300 л.с. (400 Нм)
  • 4-цилиндровый 1.9 TDI мощностью 110 или 130 л.с. (285 Нм)
  • V6 2.5 TDI мощностью 150, 155, 163 или 180 л.с. (370 Нм)

Хотелось бы немного подробнее рассказать об Ауди а6 с5 двигатель 2.4 Атмосферный бензиновый мотор объемом 2.4 литра выдает 165 лошадиных сил при крутящем моменте в 230 Нм. Это 6-цилиндровый V-образный агрегат с чугунным блоком цилиндров и двумя алюминиевыми головками блока цилиндров. Особенностью Ауди а6 с5 двигатель 2.4 можно считать наличие 5 клапанов на один цилиндров. То есть на 6 цилиндров приходится 30 клапанов. Фотография сего технологического чуда прилагается.

ГРМ у данного мотора так же имеет интересную конструкцию. 2.4 литровый двигатель Ауди а6 с5 имеет 4 распредвала, по два на каждую ГБЦ. Между собой распредвалы связаны небольшой цепью с натяжителем, как на фото далее.

Но наружу из двух ГБЦ торчит только по одному концу распредвала. Вот именно на них и надевается по шкиву для ремня ГРМ. Два шкива ГРМ вращаются синхронно со шкивом коленвала посредством роликов. Схема ГРМ данного мотора на изображении ниже.

Стоит отметить, что более мощный и объемный 2.8 литровый V6 Ауди а6 с5 имеет точно такую же конструкцию. Разница лишь в размере цилиндров. Некоторые рукастые автовладельцы покупают на ближайшей разборке 2.8 литровый блок Ауди с родной шатунно поршневой группой и переставляют головки блока цилиндров и все навесное с 2.4 литрового движка. На выходе, после такой модернизации появляется более мощный автомобиль.

Еще один популярный двигатель Ауди а6 с5 2.5 тди, о котором хотелось бы поговорить подробнее. Благодаря различной производительности турбины мощность 6-цилиндрового V-образного турбодизеля варьируется от 150 до 180 л.с. Двигатель при большом пробеге начинает довольно нескромно пожирать ваши деньги. Во первых, неудачная конструкция распределительных валов (которых там 4 ) приводит к их быстрому износу, что сразу может подкосить любой бюджет. Бывалые любители Ауди ищут ГБЦ нового типа выпущенных после 2002 года, там другая более совершенная конструкция распредвалов с пониженным трением, что увеличивает их срок службы и снижает общий шум работы двигателя.

Вторая неприятность дизеля 2.5 TDI, это турбины с изменяемой геометрией, которые так же стоят недешево, а ломаются часто. Еще одна болезнь выходящий из строя электронный блок ТНВД. Постоянно «сопливые» поддоны для данного мотора так же проблема, возникающая из-за фильтра вентиляции картерных газов и прокладок старого образца. Фильтр забивается и создается избыточное давление картерных газов, приводящее к выдавливанию масла из поддонов. На более поздних версиях Ауди а6 с5 2.5 тди этого нет.

Если вы стоите перед выбором — бензиновый или дизельный подержанный Audi A6. Надо понимать, что бензиновая версия более прожорливая, но денег на ремонт и обслуживание будет требовать меньше, чем экономичный по расходу топлива дизель. Стоит отметить, что многие двигатели Ауди а6 с6 третьего поколения перекочевали с кузова C5, после небольшой модернизации.

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi , но и автомобилей VW .

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V 6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V 6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI , одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW . Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и г оловки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве « T », обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

повысить мощность мотора;

увеличить крутящий момент;

снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Читайте также:  Какое масло лить в акпп шевроле круз

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi , ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen 1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen 1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI Gen 1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen 3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen 3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0 TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0 TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0 TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI , Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI , а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

  • Audi A3 I – 09.1996-05.2003;
  • Audi A3 II – 05.2003-05.2010;
  • Audi A3 Sportback – 09.2004-05.2010;
  • Audi 80 B4 – 09.1991-12.1994;
  • Audi A4 B5 – 01.1995-11.2000;
  • Audi A4 B6 – 11.2000-12.2004;
  • Audi A4 B7 – 11.2004-06.2008;
  • Audi A6 C4 – 06.1994-10.1997;
  • Audi A6 C5 – 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0 TDI , который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A 5 и A5 Sportback, A 6 C 6 и C 7, A 7 и A8 II- III , Q 5 и Q 7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG , у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

KAZBEK64RUS › Блог › Двигатели Audi A6 C5 с 1997 по 2004 г.в.

Двигатели Audi A6 C5 с 1997 по 2004 г.в.
характеристики etlib.ru/tehdata/data? >

Появление моторов V6 и модернизация всех атмосферных рядных моторов Ауди, устанавливаемых на кузове 4А, ознаменовало переход де-факто на “новую” концепцию фирмы – комфортность превыше всего, рынок требует. Но в компромиссных конструкциях ничего даром не дается – и обратной стороной медали стало ухудшение ряда характеристик, малозаметное на Западе, зато осложняющие жизнь здесь.
При проектировании мотора V6 явно была поставлена задача сделать его возможно более “коротким”, что улучшает развесовку переднеприводнойполноприводной машины с продольным расположением мотора (т.е. находящимся за передней осью). Кроме того, немаловажно и снижение массы двигателя (V6 намного легче R5). Это повлекло за собой максимальное сближение цилиндров и, как следствие, межцилиндровые перегородки стали тонкими, а следовательно менее жесткими. Постель коленвала также стала заметно слабее, а сам коленвал имеет всего 4 коренных шейки. Болты крепления головки блока стали длинными, а резьба для них в блоке ушла вниз от привалочной поверхности, сами болты стали “пружинные”, в результате стык головкаблок стал существенно менее жестким, чем у 4-5ц. Надо отдать должное немецкой точности – до 150 тыс. это соединение обычно доживает без проблем, иногда раньше срока появляются пятна масла в районе прокладок, т.н. “потение”, но кроме грязи к каким-либо последствиям поначалу это не ведет. Еще одно следствие – V6 крайне нестоек к перегреву (хотя этот параметр при разработке моторов никто, конечно, не закладывает, но в российских условиях такая “стойкость”, которой обладали “старые” моторы, не была лишней). Два важных замечания. Первое – у V6 не очень надежный шланг подачи высокого давления на рулевую рейку, в случае его «пробивания» течь обычно идет в развал блока (и при этом падает уровень гжидкости). Не следует путать этот дефект с протеканием прокладок ГБЦ. Второе – в развале блока есть технологический люк (алюминевый), может показатся, что течет оттуда, однако это не так. Под люком находятся 2 маслоклапана из строя практически не выходящих, а сам он закрывает верхнею полость картера и течь там просто нечему.
4-5ц. моторы получили максимально возможный размер цилиндра – 82,5мм, и, как следствие, тонкую межцилиндровую перегородку. Но учитывая их относительно малую нагруженность, к каким либо серьезным последствиям это не ведет. В остальном, конструктивно, изменений против старых версий практически нет (разве что у AAR есть маслянное охлаждение поршней, ранее применявшееся только на турбо).
Еще один “источник масла” у V6 находится внизу – стык алюминиевого картера с блоком и теплообменник, к которому прикручивается масляный фильтр. Если с последним все просто – нужно поменять или поставить на герметик уплотнительное кольцо, то до картера добраться несколько проблематично. Основной причиной течи является применение пары чугуналюминий – разные коэффициенты теплового расширения делают этот стык “подвижным” и в конечном итоге прокладка не выдерживает, вплоть до разрывов. Видимо играет свою роль и меньшая жесткость самого блока V6, поскольку подобное соединение применено и на AAN, но там сильных течей не возникает, обычно только “потение”.
По моему опыту можно с уверенностью сказать, что наиболее подвержены потению и подтеканию подобного рода машины с городским циклом эксплуатации, особенно российские, сказывается сильный перепад температур зимой, а вот т.н “автобанные” ам часто и при пробегах больше 200 тыс. не имеют даже следов масла. Подобное можно объяснить только количеством циклов нагревохлаждение – у городской машины их количество заметно больше.
У части старых моторов возможен достаточно пугающий дефект – попадание масла в ОЖ, обычно это связано не с прокладкой ГБЦ, а с коррозией и разрушением теплообменника. Такой дефект характерен для 4ц и части V6 (у остальных моторов его нет). Теплообменник – это квадратная коробка с 2-мя шлангими к которой прикручивается маслофильтр (3). Причины коррозии очевидны – или это очень старая ОЖ или в мотор был залит «левый» Тосол. По этой причине желательно использовать ОЖ хорошего качества, не так уж дорого она и стоит (включая оригинальную G11).

Читайте также:  Как подключить камеру на форд фокус 2

Достаточно неудачно у V6 спроектирован привод ГРМ — он подвержен сильнейшим вибрациям, что ведет к ускоренной гибели роликов и помпы. Вернее, правильнее сказать так — эта комбинация не имеет такого запаса по ресурсу как у старых R45. Соответственно — меняешь ремень — меняй все ролики (2шт) и помпу, попытка сэкономить приведет к “мелкому” ремонту мотора (V6 загибает клапана). Норма замены ремня ГРМ — 90тыс, при пробеге около 150тыс. возможно заклинивание помпы со всеми вытекающими последствиями. То же относится и к многоручьевому ремню, вернее к его роликам, их еще сделали, как врагам, с маленькими подшипниками, но высокой ценой. После номера 4А S 026 714 привод модернезировали — изменились оба ролика и помпа, ремень ГРМ не менялся. Любопытно, что в процессе производства привод многоручьевого ремня неоднократно модернизировался и в конечном итоге лишился паразитного ролика. Из этого следует простой вывод — на старые версии спокойно ставится короткий ремень последней версии, кронштейн ролика можно демонтировать.

Цилиндры в блоке расточены до предела – в “оригинале” нет ремонтных размеров, но Mahle делают ремонтные поршни в увеличениями +0,25 и +0,5.
Привод ГРМ у 4-5ц. также модернезирован в сторону удорожания (хотя к старым простым конструкциям претензий никаких не было). Сильно испортить этот узел фирмачи не смогли (слишком хорош был), но кое-каких успехов достигли. Натяжной механизм у AAR может изнашиваться по втулке ролика (у которого нет буртов), что ведет к его перекосу и постепенному сползанию ремня с шестерен, вплоть до срыва. Некоторым утешением может служить факт, что AAR не гнет клапана, однако доступ к любой детали, расположенной в передней части мотора требует демонтажа радиатора, поэтому для AAR и AAN крайне желательно при штатной замене ремня ГРМ, по возможности, заменить все подозрительные детали (ролик, подшипник вентилятора, сальник квала, многоручьевый ремень с натяжителем, возможно вискомуфту). У 4ц. ролик стал пластмассовый и его заклинивание можно и не заметить (хотя это – для экономных, при замене ремня ролик также положено менять).
Условия работы (V6) короткого коленвала без щек на шатунных шейках трудно назвать идеальными, однако традиционно высокое качество стальных кованых коленвалов Ауди частично решает проблему, вал малоподвержен износу, в большей степени ему подвержены вкладыши, особенно коренные, как это не покажется странным. Тем не менее при больших пробегах V6 может “внезапно” потерять давление масла на больших оборотах со всеми вытекающими последствиями — и в этом вина именно изношенных коренных вкладышей (обычно 1 или 4 шейки).

Теперь краткий обзор основных моторов кузова 4А.

1. ААЕ (АВТ на А80) — центральный впрыск, Mono-Motronic, 2л, 101л.с. Самый слабый из массовых. Несмотря на простоту к старости может потребовать замены дорогостоящих деталей впрыска.
2. AAD – KE-Motronic, 2л., 115л.с. Как любая КЕ-система может доставить неприятности. Кроме того, потенциометр расходомера Бошем не поставляется, в отличие от AARа.
3. ABK – Digifant, 2л., 115л.с. Оптимален среди 2л.моторов 4А. Система питаниязажигания – легко предсказуемая, не склонен к «глюкам». Однако для диагностики требуется ВАГ 155152
4. ACE 2л, 4ц, 140 л.с.,16V, KE-Motronic, достаточно редок. Обычно ставился на замену AAR для Италии. В сравнении с последним – более хлопотный, при этом его характеристики хуже. Имеет “свой” ремень ГРМ, ролик, цепь рвалов и 16 7-мм колпачков.
5. AAR (NG, NF) – КЕIII-Jetronic, 2309куб.см., 133л.с. См. AAD. Кроме того имеет плохой доступ спереди.
6. ABC – Холодный запуск связан с бензином. Весьма странное свойство.
7. AAH – В определенном смысле оптимален среди мощных атмосферников.
8. AAN – Наилучший из моторов 4А кузова, удачное сочетание мощности, надежности и затрат. Неприятности две – S46 машина достаточно дорогая, сам мотор снят с производства с началом выпуска 4В кузова.

Audi A6 (С5, 1997 – 2004) – былое в прошлом

Новая Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Ауди получила новую платформу С5. Новый стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 II вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе – BMW 5 серии и Mercedes-Benz-E-Class.

Кузов Ауди был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило получить новому A6 С5 достаточно высокий балл при краш-тестах. Четыре “звезды” из максимальных пяти – оценка, заработанная автомобилем при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.

В мае 2001 года “шестерка” была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой “щеголяли” только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.

Первая “заряженная” версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.

Двигатели

Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами, показавшими себя вполне надежными и экономичными. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.), с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.. В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, установкой двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с. В 2001 году вместо мотора 1,8 литра без турбонаддува стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 с 180 л.с. сняли с производства. Также подняли мощность 2,4-х литрового мотора до 170 л.с., а 2,7 литрового – до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый мощностью 220 л.с.

Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.

Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.

Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом авто и их неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание.

Качественное топливо – любимое «лакомство» немецкого мотора, предпочитающего 95 или 98 бензин. Агрегаты, заправляемые 92-м чаще остальных, страдают перебоями в работе.

Ресурс цепного привода не менее 180 тыс. км, но, как показывает опыт, менять ее стоит уже через 120 тыс. км. Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу – она редко выхаживает две замены ГРМ.

Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», выхаживая 20-150 тыс. км. Многие владельцы Ауди А6 С5 сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, могут возникнуть и проблемы с запуском.

После 200 000 км, скорей всего, потребует замены каталитический нейтрализатор, который отработав свой ресурс, начнет способствовать увеличению расхода топлива и съедать часть мощности двигателя – из-за повышения давления перед собой на выпуске. Так же нередко он становится виновен в «неровной» работе двигателя на холостом ходу.

Спустя 200 000 км появляется ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности в сильный мороз уплотнительного кольца форсунок, проявляющаяся появлением запаха бензина. Теряют свою герметичность и вакуумные шланги, в результате появляется заметная вибрация. Начинают отказывать и катушки зажигания. Скорей всего? потребуют замены датчик Холла и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной начинает давать течь. Иссякает ресурс и подушек двигателя. В список расходников могут попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряют эластичность и дубеют шланги систем и питания двигателя. Они становятся хрупкими, что потребует аккуратности при их демонтаже.

Через 250 000 км некоторые владельцы сталкиваются с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос.

Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под крышки головки блока цилиндров. Причин может быть несколько: банально ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забитая система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом. Если ладонь, приложенную к открытой крышке масляной горловины двигателя, «выталкивает», значит, система требует прочистки.

Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 тыс. км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. Двигатели Ауди А6 С5, при отказе маслонасоса, что бывает при большом пробеге и частичном масляном голодании, показали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.

После 200 000 км. начинает «умирать» гидронатяжитель цепи. После прогрева на холостых появляется шум цепи распредвалов (стук), затихающий при увеличении оборотов более 1500 об/мин.

Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют больше внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее – либо ремонт, что продлит жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км. Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала, чаще при запуске непрогретого двигателя. Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать “максимум”. Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.

Двигатель 2,4 литра – самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. К течи крышки ГБЦ нередко добавляется и течь свечных колодцев, масло в которых далеко неблаготворно влияет на характеристики свечей.

2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях до 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.

Читайте также:  Volvo тестирует v60: харатеристики, отзывы

3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора.

Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки. Среди слабых мест 1,9 TDI можно отметить гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем. 2,5 TDI до 2002 года имел проблемы с распредвалами. После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД из-за выхода из строя роторной пары. К 400 000 км скорей всего потребуется капитальный ремонт с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.

Трансмиссия

На автомобили устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач или пятискоростной “автомат” с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление. В 2000 году начали устанавливать и вариатор Multitronic, не отличающегося высокой надежностью. Четырехступенчатый “автомат” устанавливали на 1,9-литровый дизель TDI.

На полноприводную версию Quattro устанавливалась только механическая коробка передач, а на переднеприводные модели можно было заказать и четырёхскоростной “автомат”.

Из коробок передач, устанавливаемых на Ауди А6 С5, самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 тыс. км. Автоматическая трансмиссия более капризная, а самый ненадежный – вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора ЭБУ, сбои в работе которого приводят к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требует замены через каждые 100 тыс. км. Нередко вариатор без проблем служил и 200 тыс. км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.

Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП – около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше – около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появляются рывки и толчки при переключении. Переборка коробки ненадолго продлевает ее ресурс, а специалисты сервисов порой не в состоянии провести квалифицированный ремонт, оставляя владельца один на один со своей проблемой.

Ходовая

Подвеска Audi A6 II, в зависимости от условий эксплуатации, ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое – пятирычажная алюминиевая передняя подвеска, комплект которой вытягивает на 12-15 тыс. рублей. Восьми рычажная обойдется в 20-25 тыс. руб. Быстрее сдаются нижние задние рычаги. При износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки. Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 000 км.

При осмотре полноприводной версии «КВАТРО» особое внимание следует обратить на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Особых нареканий система полного привода не вызывает.

Насос ГУР выхаживает до 200-300 тыс. км. На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода.

Кузов и салон

Дизайн автомобиля, даже не смотря на свой солидный возраст, достоин самых лестных отзывов. Не меньше достоинств и у лакокрасочного покрытия, особенно не тронутого ДТП. Но с возрастом у самых первых представителей модели начинают цвести арки колес, иногда вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей. Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге – под фарой – начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей отходят из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии. Пятая дверь Avant иногда «болеет» под стеклом. Если металл «родной», то сколы и отпескоструенные пороги почти не ржавеют. Сказывается технология оцинковки кузова, применяемая АУДИ.

Салон автомобиля обладает хорошей шумоизоляцией с очень качественными материалами отделки, которые не станут донимать своим скрипом. Единственная скрипучая деталь – заднее двойное сидение, замолкающее при наличии пассажира. Исправить ситуацию можно проклейкой пластика по бокам под сиденьем. Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.

Электроника еще одно слабое место великовозрастных Audi A6 C5. Часто стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления. Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags – часто причина в окислении контактов. Неудачное расположение блока комфорта приводит к потере управления стеклами и светом в салоне. Он расположен под ковриком водителя, и на него попадает вода. Часто «глючат» или полностью отказывают концевики дверей, встроенные в замки. Недуг лечится только заменой – замки неразборные. Недолговечно и реле управления “поворотниками” и аварийной сигнализацией – встроенно в кнопку «аварийки».

Заключение

Большинство Audi ввезены к нам из Европы. Официально проданных в России не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана – с Американского материка. Они имеют совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.

Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составляет не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 тыс. км.

При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 внимательней отнеситесь к пробегу авто. Почти все, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с пробегом 120-140 тыс. км и возрастом более 10 лет.

Audi A6 C5 Стоит ли покупать Ауди

В этой статье мы рассмотрим один из легендарных автомобилей 2000-х Audi A6 C5 узнаем характеристики цены на некоторые запчасти и многое другое.Но обо всем по порядку:)

Наверняка многие из Вас задумывались о покупки немецкого автомобиля бизнес класса. Новый позволить себе может далеко не каждый, но времена изменились и по цене 3 годовалой Гранты можно купить седан бизнес класса.Audi A6 C5 в первые показалась публике в 1997 году, немногим позже появился универсал который прозвали Avant.Интересен тот факт, что в 2000 году этот автомобиль попал в список 10 лучших автомобилей года.

Кузов

Несмотря на годы проблем с кузовом быть не должно, если конечно автомобиль не побывал в серьезной аварии. Кузов оцинкован производитель с уверенностью давал гарантию 10 лет.
Капот у этого кузова вообще ржаветь не должен он алюминиевый для облегчения веса.

У кузова хорошо спроектирована система пассивной безопасности, благодаря продуманной деформации кузова, но несмотря на хорошую безопасность автомобиль получил только 4 звезды, так как есть возможность травмировать колени.

длина – 4.796 мм;
ширина – 1.810 мм;
высота – 1.453 мм;
колесная база – 2.760 мм;
клиренс – 120 мм.

Салон

Салон даже по сегодняшним меркам шикарен дерево кожа, мягкий качественный пластик, комфортные сидения. По мимо этого имеется огромное разнообразие отделки салона: алюминиевые вставки, синий пластик,белый пластик, белая кожа, черная кожа, велюр и тд.

Уже в базе был кондиционер и 4 подушки безопасности(их может быть до 10), а в более богатых бывают: климат-контроль(2-3х) зонный, датчик дождя, подогрев руля и сидений, устройство запоминающее положение сидений и много много всякого интересного, что может предложить далеко не каждый автомобиль 2017 года.

Двигатель и трансмиссия

Какой двигатель лучше точно сказать нельзя так как все зависит от того, что для Вас важнее мощность или надежность или хочется и того и другого.Двигатели Audi A6 C5 были как бензиновые, так и дизельные.Если не хочется тратить время на чтение можно перейти в таблицу ниже чтобы рассмотреть характеристики.

Поговорим об одних из самых распространенных двигателей небудем сильно вдаваться в подробности, но узнаем общее представление о них.

Для такого автомобиля такой двигатель явно слабоват, с ним можно лишь просто передвигаться.

С этим мотором автомобиль весом в 1,5 тонны хоть как то передвигается, но все же слабоват.

Возможно это будет один из оптимальных моторов на этом автомобиле, но тем не менее лучше предпочесть следующий, хотя он более редкий.

Также не плохой вариант, мощности будет вполне достаточно с таким двигателем автомобиль может достигнуть первой сотни менее чем за 9 сек.

Его лучше предпочесть чем предыдущий поскольку автомобиль с таким двигателем по шустрее, а расход топлива практически такой же.

Мотор с двумя турбинами мощности вполне хватит, чтобы мчаться по трассе с ветерком и обгонять со скорости 120 км/ч также легко как обычному автомобилю трогаться со стоянки с утопленной педалью газа.

Надежный и мощный мотор, но любит поедать бензин и масло, выигрыш в динамических характеристиках небольшой по сравнению с предыдущим мотором, имеет брать смысл если Вам очень нравится V8 🙂

Слишком слабый :'(, но имеет не плохой ресурс в 500 тыщ.км без капитального ремонта.

Имеет множество модификации в которых легко запутаться даже бывалым любителям немецких автомобилей. Из плюсов можно сделать чип тюнинг и увеличить мощность до 180 и даже до 190 л.с.

Проблема может быть с ТНВД если произойдет поломка,за б/у ТНВД придется отдать 40000-50000 руб.

Были также и особенные версии спортивные им будут посвящены отдельные статьи 🙂

RS6 4,2 Bi(с двумя турбинами )T 450 л.с, а также более ограниченная версия RS 6 plus 480 л.с которая была доступна только в кузове Avant.

ДвигательМощностьВид топливаКрутящий момент Н·м/об. мин
1.8125 л. с.Аи-95168/2800
1.8 турбо150 или 180 л. с.Аи-95/98210/1750
2.0130 л. с.Аи-95195/3300
2.4165 л. с.Аи-95230/3200
2.7 битурбо230 л. с.Аи-95310/1700
2.7 битурбо250 л. с.Аи-95350/1800
2.8193 л. с.Аи-95280/3200
3.0220 л. с.Аи-98/95300/3200
4.2300 л. с.Аи-95400/3000
1.9 TDI110 или 130 л. с.дизельное285/1750
2.5 TDI150, 155, 163, 180 л. с.дизельное370/1500

Коробки устанавливались как механические, так и 5 ступенчатые автоматические.Механические были 5-6 ступенчатые. Был и вариатор у него бывает проблема с электроникой. Поэтому лучше выбрать механику или автомат.

Привод у Audi либо передний либо полный(quattro) всеми известная система полного привода которая славится своей надежной конструкцией.

Подвеска

Подвеска у audi a6 c5 алюминиевая многорычажная как спереди, так и сзади.На каждое колесо по 4 рычага

Подвеска имеет хороший ресурс и при правильной эксплуатации может выхаживать приблизительно 100 000 км, как передняя, так и задняя.

Все таки учитывая то, что подвеска из алюминия не стоит залетать в каждую яму, в противном случае ресурс может резко снизиться.Оригинальные запчасти не дешевые, но можно взять хороший аналог типа Lemforder прослужит чуть меньше, но дешевле.

Цены на некоторые запчасти

1)Фары(обе) 20 000 руб (новые)
2)Дверь багажника 5000-7000 руб(б/у)
3)Капот 8000-10000 руб (б/у)
4)Стеклоподъемник 5000 руб (новый)
5)Катушка зажигания 2000 руб(новая)
6)Стартер 3000-5000 руб(б/у)
7)Фильтр воздушный 500 руб(новый)
8)Генератор 3000 руб(б/у)
9)Комплект ремня грм 5000 руб(новый)

А по чем?

Сейчас цены на Audi этого поколения колеблются от 250-600 в зависимости от состояния и комплектации. Лучше ориентироваться на сумму 300 тыс. руб и при этом оставить запас 30-50 тыс.руб на нужные либо не предвиденные расходы(замена масла, свечи зажигания, катушки зажигания, цепь ГРМ и.т.д)

Следите за этим автомобилем и он Вас неподведет, это один из немногих автомобилей который не будет выглядить устаревшим еще долгое время.

Ссылка на основную публикацию