Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Как возникают дорожные пробки и можно ли их победить?

Пробки на дорогах стали головной болью для жителей многих современных мегаполисов. Но существует ли кардинальное решение этой проблемы?



Ежедневное попадание в затор по дороге на работу и с работы, бесконечные задержки на автомагистралях в начале праздников – пробки на дорогах стали вечным проклятием автомобилистов. И если вы сегодня с утра в плохом настроении из-за того, что добирались до работы слишком долго, вспомните о судьбе водителей бразильского города Сан-Паулу. По данным городского агентства по управлению движением транспорта, как-то в вечерний час пик в мае этого года общая длина пробок там достигла 344 км.

Пробки не только нарушают наши планы. Они – основной источник загрязнения воздуха, что негативно отражается на здоровье каждого из нас. По данным Центра анализа рисков Гарвардского университета, пробки в 83 крупнейших городах Соединенных Штатов стали причиной более 2200 случаев преждевременной смерти в 2010 году и увеличили затраты на общественное здравоохранение на 18 млрд долларов.

А ведь есть еще экономические издержки, связанные с потерянными в пробках часами (рабочими и нерабочими) и с задержкой доставок. Водители в 10 американских городах с самым перегруженным движением ежегодно проводят в пробках около 42 часов, неся убыток на более чем 121 млрд долларов.

Разумеется, проблема не нова. В период автомобильного бума 1960-х градостроители видели только одно, казалось бы, очевидное решение: строить больше дорог и делать их более широкими. Но это не сработало. Чем больше дорог строилось, тем больше автомобилей на них появлялось. К примеру, исследование, проведенное в Калифорнии в 1997 году, показало, что как бы ни увеличивалась пропускная способность дорог, понадобится всего пять лет, чтобы уровень их загрузки достиг 90%.

Каждый город – будь то Лондон, Пекин, Москва или Нью-Йорк – имеет свой уникальный набор транспортных проблем, однако есть и общие моменты. Во-первых, вместо того чтобы совершать совместные поездки или использовать велосипед, многие предпочитают ездить на собственной машине, причем в одиночестве. Во-вторых, до трети автомобилей на дорогах – это водители, ищущие место для парковки. Кроме того, существует и человеческий фактор: большинство из нас – просто не очень умелые водители.

Так в чем же состоит решение? Некоторые планировщики дорожного движения делают ставку на карпулинг (от англ. carpooling – совместное использование автомобилей на определенных маршрутах), на расширение сети перехватывающих (собирающих) парковок, а также улучшение работы общественного транспорта. В ряде городов прибегли к более жестким методам – таким как запрет на вождение автомобилей в определенные дни, поочередно распространяющийся на машины с номерными знаками, которые заканчиваются, скажем, на четные или нечетные числа.

Агрессия против нерешительности

Ученые пытались смоделировать транспортные потоки, ища аналогии в том, как текут жидкость или газ, перемещаются птицы или лыжники. Однако, считает Габор Орос из Университета штата Мичиган, “хотя подобные аналогии помогают понять кое-какие закономерности, становится все более и более очевидным, что транспортные потоки не похожи ни на какие другие потоки в ньютоновской Вселенной”.

Поскольку большая часть машин на дороге – это те, чьи водители ищут место для парковки, в некоторых городах пытаются управлять дорожным движением, используя датчики для определения того, занято конкретное место на улице или на автостоянке или свободно.

Если связать эти умные датчики с системой, которая быстро и эффективно направляет водителей на свободные парковочные места, есть надежда, что это снизит уровень загруженности дорог. Первым такие датчики опробовал Сан-Франциско. Не отстает от соседа и Лос-Анджелес. Сегодня оба города обслуживает ACS, дочерняя компания корпорации Xerox.

Два года назад в Москве протестировали провайдеров “умной парковки”, и сейчас в городе используется система, разработанная компанией Worldsensing, помогающая водителям быстрее находить свободные места. По оценке Миши Долера, профессора Королевского колледжа в Лондоне и одного из основателей этой компании, Москва на сегодняшний день является мировым лидером по количеству умных парковочных мест. Здесь их почти 20 тысяч.

Количество пробок сократилось, отмечает Долер, “в основном потому, что люди получают информацию об отсутствии места для парковки и стараются держаться подальше от узеньких улочек с односторонним движением в центре города”.

Цепная реакция

Используя беспроводную связь “машина-машина”, автомобили могли бы “разговаривать” друг с другом, делая движение транспортного потока более равномерным. “Во многих случаях причиной заторов на дорогах становится поведение людей, – утверждает Орос. – Мы реагируем на движение транспортных средств, находящихся непосредственно перед нами, с некоторой задержкой. Другие водители тоже жмут на тормоз, усиливается неравномерность движения. В результате цепной реакции, распространяющейся вдоль всего потока транспорта, движение останавливается”.

Но если бы автомобили могли взаимодействовать друг с другом в режиме реального времени, эту неравномерность можно было бы сгладить. “Ваш автомобиль мог бы отслеживать движение машины, находящейся в пяти автомобилях впереди вас, и заранее подготовиться к тому, что произойдет – например, начав тормозить раньше, но менее резко, – рассказывает Орос. – Полученная информация доводится до сведения водителя (например, в виде рекомендации по скоростному режиму) или используется системами управления автомобиля”.

В настоящее время Орос руководит размещением экспериментальной модели системы безопасности на почти трех тысячах транспортных средств, оснащенных GPS-устройством, каждые 100 миллисекунд передающим свои координаты и информацию о скорости, с которой едет машина.

Есть и другие идеи. Израильский стартап Waze, в прошлом году купленный компанией Google, для более рационального использования перегруженных дорог применяет краудсорсинг, помощь онлайнового сообщества. Навигационное приложение Waze для смартфонов работает как социальная сеть для водителей. Оно предлагает своим пользователям не только мобильную карту, но и получаемую от других водителей в режиме реального времени обновленную информацию о пробках, дорожных работах и авариях.

“Waze использует переулки, проселочные дороги и пустые “карманы”, прокладывая маршрут через наименее перегруженные участки дороги и, таким образом, минимизируя трафик на главной магистрали”, – говорит пресс-секретарь компании Waze Джули Мосслер.

Автомобили, сбивающиеся в стаи

За последние два с половиной года компания провела в крупных городах, включая Бангалор и Сингапур, предварительные исследования того, как повлияет ее подход на работу общественного транспорта и поведение водителей автомобилей. В результате каждый шестой участник “игры” Urban Engines в Бангалоре и каждый восьмой в Сингапуре перестал пользоваться автомобилем в часы пик.

Еще одним способом избавиться от пробок, как полагают некоторые, может стать автоматизация самого процесса вождения. Недавно компания Google представила свой собственный прототип полностью автономного самоуправляемого автомобиля, которому не нужен водитель.

По словам Долера, “автоматизация вождения в городах позволит формировать автотранспортные колонны (более плотные цепочки автомобилей). При условии, что общее количество автомобилей будет контролироваться, это позволит существенно уменьшить количество пробок”.

Другие, однако, считают, что этого надолго не хватит – надо предложить людям больше причин для отказа от использования автомобиля. “Единственным эффективным долгосрочным решением является улучшение условий для других способов передвижения – пешком, на велосипеде, и в особенности – создание высококачественного общественного транспорта”, – утверждает Тодд Литман, глава находящегося в канадском городе Виктория Института транспортной политики.

Одним из инструментов может стать увеличение платы за пользование дорогами, если водители выезжают в час пик. В таких городах, как Сингапур, Лондон и Стокгольм, этот метод уже успешно используется. Стимулом, в свою очередь, может стать разветвленная система общественного транспорта – дополнительные полосы для движения автобусов, более удобные железнодорожные станции и даже такие, казалось бы, мелочи, как держатели для стаканов и Wi-Fi на борту пригородных автобусов, полагает Литман.

Кроме того, добавляет он, такое решение может быть реализовано в течение считанных месяцев. Это обычная практика во время крупных мероприятий, таких как Олимпийские игры и чемпионаты мира, когда города отдают часть дорожных полос под транспорт для спортсменов, тренеров и официальных лиц, благодаря чему они вовремя прибывают на место проведения соревнований.

Во время зимних Олимпийских игр 2010 года в Ванкувере не было никаких транспортных проблем, – добавляет Литман, – и даже состоятельные пассажиры, такие как мой шурин – адвокат, работающий в самом центре города, – прекрасно добирались на работу на автобусе. Тем не менее, после того как Игры закончились, все вернулось на круги своя, в том числе и проблема пробок“.

Возможно также, что пришла пора вернуться к практике “доавтомобильных” времен, когда важными внутренними путями для транспорта в таких странах, как Великобритания и Швеция, были реки и озера.

Карл Гарме, научный сотрудник Королевского технологического института в Стокгольме, в настоящее время проводит исследование, получившее название Waterway 365 (“Водный путь 365”). При финансовой поддержке Шведской морской администрации Гарме сначала хочет изучить факторы, имеющие ключевое значение для использования водных путей “в качестве инфраструктурного ресурса для общественного транспорта и городских логистических систем 365 дней в году”.

Ванкувер, Сидней и Стамбул уже превратились в города, эффективно использующие водные пути. “Вопрос не стоит так – либо суша, либо вода. Надо присоединять имеющиеся водные пути к имеющейся транспортной системе, а при планировании новых предусматривать для них то же самое, – говорит Гарме. – Человек, совершающий поездку, должен без каких-либо затруднений пересаживаться с пригородного поезда на метро, катер, автобус или любой другой вид транспорта – желательно, даже не задумываясь о средствах передвижения, а просто используя маршрут, предложенный программой в его смартфоне”.

Похоже, что даже если решение проблемы будет найдено, мы еще не скоро сможем наслаждаться его плодами. Впрочем, если хотя бы некоторые из описанных здесь новых идей будут иметь успех, времена огромных пробок в Сан-Паулу и Москве рано или поздно станут достоянием истории.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

8 способов победить пробки

Рост автопарка и устаревшая дорожная инфраструктура приводят к тому, что в крупных населенных пунктах автомобильные пробки стали обыденностью. Можно ли что-то изменить?

Откуда берутся автомобильные пробки? Одна из основных причин — банальная нехватка дорог. Машин с каждым годом все больше, тогда как дорог не прибавляется. По словам Петра Шкуматова, координатора сообщества «Синие ведерки», жесточайший дефицит городской улично-дорожной сети приводит к тому, что даже незначительное по европейским меркам количество автомобилей уже стоит в заторах, а проехать без пробок можно только глубокой ночью.

Для наглядности можно сравнить два мегаполиса, поясняет Шкуматов, — Москву и Токио.

«Оба города приблизительно равны по площади (Москва в пределах МКАД — 870 км 2 , Токио — 615 км 2 ), по населению и по количеству автомобилей. Однако количество дорог в Токио, в том числе и так называемых Express Way, в семь раз больше по протяженности, чем в Москве. Это и объясняет то, почему в Токио пробок фактически нет, а в Москве они являются уже давно чем-то привычным», — объясняет эксперт.

Следующая причина — аварии. Даже небольшое столкновение двух автомобилей приводит к параличу движения. Автовладельцы, вместо того чтобы убрать машины с проезжей части и оформить аварию самостоятельно, часами ждут приезда сотрудников ДПС.

Это три основные причины возникновения пробок. Конечно, есть еще и проблемы с организацией движения. Так, например, в большинстве случаев населенные пункты разделены радиальными дорогами. Причем это магистрали, которые не позволяют жителям одного района попасть в другой. Мест пересечения таких магистралей мало, поэтому и возникает постоянное затруднение движения. Точно так же останавливают движение и железнодорожные пути.

«Вся транспортная структура российских городов двухмерная. У нас отдельно по земле проложена железная дорога, отдельно по земле проложена магистраль. А как быть с их пересечением, никто не подумал. В результате дикие перепробеги, большое неудобство для всех участников движения и деградация городских районов, прилегающих к таким искусственным препятствиям», — говорит Шкуматов.

Способ номер один

Строительство в крупных мегаполисах многоуровневой дорожной сети. Так делают в той же Японии. На нижних уровнях — районные дороги, на средних — межрайонные, на самых верхних — магистрали, через которые можно проехать весь город без единой остановки. Этот способ самый затратный, и большинство городов его не могут потянуть финансово. Но если государство заинтересовано в дорожной безопасности и экономическом и экологическом благополучии населения, деньги нужно в первую очередь выделять именно на эти цели.

Способ номер два

Как ни странно, многоуровневые развязки не всегда помогают улучшить ситуацию в городе, поэтому строить их нужно в строго ограниченных местах, там, где это оправданно. А в остальных нужно задуматься о связанности дорог, чтобы у автомобилистов было больше вариантов добраться до нужного места. Только при таком условии автомобили будут относительно равномерно распределяться по дорогам, что резко улучшит движение хотя бы в районном масштабе.

Для этого нужно строить мосты, эстакады, а железнодорожные пути в городе стараться убрать на другой уровень. Понятно, что и этот способ требует серьезной денежной подпитки.

Способ номер три

Если посмотреть места наибольшего сосредоточения автомобильных пробок, то помимо мест пересечения районных дорог с магистралями основные центры притяжения стоящих на дорогах машин — торговые и бизнес-центры, а также понатыканные жилые высотки.

— По мнению Александра Евсина, начальника ситуационного центра — заместителя руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Правительства Москвы, для решения проблемы дорожных пробок нужно очень аккуратно подходить к вопросу застройки. Только грамотная градостроительная политика и рассредоточение центров притяжения позволят снизить транспортную нагрузку в проблемных местах, — уверен Евсин.

Но в крупных городах мы видим противоположное. В центральной части сосредоточено, наверное, 90% бизнес-центров и офисов. И все едут на работу на машине.

Способ номер четыре

Быстрая ликвидация последствий ДТП. Тут все просто. С одной стороны, водители должны понимать, что при любой возможности нужно убрать автомобили с проезжей части. Речь идет об авариях. Если это сделать невозможно (авария серьезная, есть пострадавшие), то тут уже задача городских служб оперативно среагировать и не допустить затора. При всей, казалось бы, простоте решения этого вопроса водители продолжают ждать до победного приезда Госавтоинспекции. Да и службы спасения, как правило, не отличаются оперативностью.

Способ номер пять

Так как одной из причин пробок являются дорожные работы, Александр Евсин предлагает проводить их в режиме спецопераций. Конечно же, это не касается масштабных работ. Но то, что ямочный ремонт, очистка дорог от грязи, нанесение разметки должны выполняться быстро и желательно не в часы пик, очевидно. Осталось с этим достучаться до исполнителей. Они с упорством продолжают выгонять технику в самые нагруженные часы.

Способ номер шесть

Развитие общественного транспорта. Этот способ люто ненавидит большинство автомобилистов. Оно и понятно. Ни один автобус не сравнится по комфорту и удобству с личным автомобилем. Тем не менее, если у властей получится сделать общественный транспорт комфортным, если автобусы, троллейбусы и трамваи будут ходить точно по расписанию, то многие водители превратятся в пассажиров. А чтобы таких было больше, переходим к следующему способу.

Способ номер семь

Если у автовладельца будет возможность оставить автомобиль на перехватывающей парковке и пересесть на автобус, желающих ехать на машине — к примеру, в перегруженный центр — станет в разы меньше. Но для таких парковок нужно место. А место это на вес золота. Чиновники предпочитают отдавать подобные участки под строительство жилых домов или торговых центров, создавая тем самым еще большую нагрузку на дорожное движение. Единственное, на что не жалеют места, так это на платные парковки.

Способ номер восемь

Чтобы крупные города «ехали», нужно создавать мощные центры по управлению и мониторингу дорожного движения. В столице такой создан и успешно работает. Но без применения всех вышеперечисленных способов толку от него немного.

Подобные центры должны постоянно мониторить и анализировать дорожную ситуацию в режиме онлайн. При необходимости вмешиваться в работу тех же светофоров, чтобы эффективнее распределять потоки автомобилей. Как вы видите, решить проблему заторов вполне возможно. Так почему же этого не происходит? Все просто. На строительство новых дорог и развязок не хватает денег. А что касается управленческих решений, то чиновники продолжают в первую очередь удовлетворять свои личные интересы (разрешая вести точечную и необдуманную застройку высотными зданиями).

А без решения этих самых важных вопросов остальные способы — как мертвому припарка.

Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Дата: 30 мая 2018 в 16:46 2018-05-30T16:46:02+06:00 Категория: Новости авто

Канатная дорога над Москвой-рекой, строившаяся к чемпионату мира по футболу-2018, будет запущена уже этим летом. Дорога длиной 737 метров свяжет смотровую площадку на Воробьевых горах со спорткомплексом «Лужники». Вместо 20 минут, за которые раньше можно было преодолеть это расстояние на автомобиле, дорога займет не более пяти минут.

На маршруте расположены три станции: «Косыгина», «Воробьевская» и «Лужники». Кабинки будут следовать по двум маршрутам: большой круг (все три станции) и малый («Косыгина» – «Воробьевская»). По малому кругу запустят открытые кабины, для большого круга предусмотрены кабины на восемь человек. Там также можно будет перевезти детские коляски или велосипеды.

Стоимость проезда пока не утверждена, но, по предварительным данным, билет в обе стороны обойдется в 400-500 рублей. Спортсмены смогут приобрести абонементы. В будущем проезд там предполагается оплачивать картой «Тройка».

Еще одну канатную дорогу планируется запустить между станциями метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Она соединит два района, разделенные Химкинским водохранилищем и сократит время пассажиров в пути с 45 до семи минут. «Канатка» должна разгрузить Таганско-Краснопресненскую и Замоскворецкую линии, а также ряд маршрутов наземного транспорта.

Предполагается, что этим видом транспорта будут пользоваться около 19 тыс. человек в сутки. Дорогу интегрируют в систему общественного городского транспорта, так что оплатить проезд можно будет картой «Тройка».

Транспортный объект предполагается построить на принципах государственно-частного партнерства, примерный объем инвестиций оценивается в 4 млрд рублей. После окончания строительства канатная дорога будет принадлежать Москве, но инвестор сможет эксплуатировать ее в течение 22 лет.

А вот в Нижнем Новгороде проблемы с транспортом подтолкнули власти к строительству пассажирской канатной дороги еще в 2010 году. Жителям города Бора, расположенного на левом берегу Волги, приходилось тратить на дорогу до Нижнего Новгорода несколько часов. Сделать это можно было по единственному мосту через Волгу, на котором каждый день выстраивались многокилометровые пробки.

Запуск канатной дороги состоялся в 2012 году. Это самая длинная в Европе канатная переправа над водой: ее протяженность составляет 861 метр, что является официальным рекордом России. Вагончики пересекают Волгу за 12 минут, каждая кабинка рассчитана на восемь мест, в среднем за день «канаткой» пользуются около пяти тыс. человек.

Стоимость разового билета составляет 100 рублей, есть также абонементы, рассчитанные на 10-48 поездок, для студентов действуют льготы.

Важной частью города стала и канатная дорога в Светлогорске. С помощью нее можно подняться с песчаного пляжа на холмы с основной городской инфраструктурой – перепад высот в городе составляет 40 м. Путь длиной 175 м в одну сторону «канатка» преодолевает за пять минут.

С 2010 года светлогорская канатная дорога была закрыта на ремонт и открылась только спустя пять лет. Сейчас обновленная дорога, состоящая из 20 двухместных закрытых кабинок, исправно работает каждый летний сезон — с апреля по октябрь. Стоимость проезда составляет 25 рублей в одну сторону.

Единственный в Париже фуникулер представляет собой наклонный лифт из двух кабин, которые вмещают до 60 человек одновременно. Он отправляется с улицы Кардинала Дюбуа и заканчивает движение между площадями Сан-Пьер и Сюзанны Валадон. С его помощью можно добраться до самой высокой точки Парижа — Монмартра. Протяженность маршрута всего 108 метров, время в пути — не более двух минут.

Фуникулер находится в подчинении у парижского метрополитена, поэтому стоимость проезда на нем равняется стоимости одного билета на метро – 1,7 евро. Каждый год им пользуются почти 2 млн человек.

В Тбилиси работают две канатные дороги: парк Рике — крепость Нарикала и парк Ваке — Черепашье озеро. Протяженность первой, запущенной в 2012 году, составляет 600 метров. До смотровой площадки на самой вершине канатной дороги туристы могут добраться всего за две минуты.

Вся система состоит из семи стеклянных кабинок с форточками, вместительностью по восемь человек каждая. Стоимость проезда составляет 2,5 лари (63 рубля) в одну сторону. Для студентов и пенсионеров действуют скидки.

Деньги за проезд на канатной дороге списываются только с карточки Metromoney — универсального проездного, действующего практически во всем общественном транспорте города. Карточку можно купить на любой из станций метро за два лари (50 рублей).

Канатная дорога «Черепашье озеро» была недавно отремонтирована и открылась в конце прошлого года. Это самая длинная канатная дорога в Тбилиси – время в пути занимает шесть-семь минут. Проезд стоит один лари (25 рублей) с человека в одну сторону по карте Metromoney.

Отдельной достопримечательностью считается тбилисский фуникулер. Он имеет три станции: нижнюю, среднюю (Пантеон) и верхнюю (Мтацминда). Все расстояние с учетом остановки на промежуточной станции фуникулер преодолевает за пять минут. Стоимость билета составляет два лари (50 рублей) в одну сторону с человека до 00:00, после полуночи цена повышается до трех лари (75 рублей).

Для проезда на фуникулере в кассе на нижней станции необходимо приобрести специальную пластиковую карту за дополнительные два лари и уже на нее класть наличные. В отличие от Metromoney, эту карту нельзя сдать обратно.

Конечно, без городских подъемников нельзя обойтись и в Португалии, славящейся городами с холмистыми рельефами. Так, в столице страны эта особенность ландшафта постоянно вызывала трудности при перемещении местных жителей и туристов по районам, например, от нижнего округа Байша до верхнего Карму. Даже рядом расположенные улицы в Лиссабоне могут быть соединены крутыми лестницами, пройти по которым способны только горожане с хорошей физической подготовкой. Для удобства жителей и облегчения передвижения по Лиссабону там действует целых четыре фуникулера и канатная дорога.

Канатная дорога Лиссабона расположена в Парке Наций, вдоль реки Тежу. Первая ее остановка расположена около океанариума, вторая — возле башни Васко да Гама. Протяженность канатной дороги – 1,23 км, продолжительность поездки в одну сторону – восемь минут. Стоимость поездки в одну сторону обойдется в 3,95 евро, в обе — 5,90. Причем по всей Португалии билеты на канатные дороги и фуникулеры приобретаются отдельно, воспользоваться единым проездным не получится.

Цены на фуникулеры также составляют в среднем 4 евро. Два из них — Бика и Лавра — являются национальными памятниками, а фуникулер Санта-Жушта представляет собой единственный во всем городе вертикальный лифт.

Из-за холмистой местности Порту как будто расположен на двух ярусах, поэтому канатная дорога Teleferico de Gaia служит средством для перемещения людей с одного яруса на другой. Кабина в течение пяти минут следует над исторической частью города Вила-Нова-ди-Гайя. Конечная остановка — набережная Каиш-ди-Гайя. Билет для взрослого в обе стороны — 8 евро, для ребенка — 4 евро.

Горная местность португальского острова Мадейра делает наличие канатной дороги скорее необходимостью, чем развлечением. Там фуникулер был открыт в 2005 году, он состоит из 40 закрытых кабин по восемь мест в каждой. Время в пути — 15 минут. Билет в одну сторону стоит 10 евро, в обе — 15 евро. Для детей есть льготные билеты, которые можно приобрести за полцены.

Канатная дорога в Неаполе позволяет всем желающим за восемь минут подняться с берега моря на вершину горы Фаито. Высота подъема — один километр. Нижняя станция канатной дороги находится в коммуне Castellammare di Stabia на высоте девяти метров над уровнем моря, конечная — на вершине горы Монте Фаито на высоте почти 1,1 км.

Историческая канатная дорога Монте Фаито впервые открылась в 1952 году и с перебоями работала вплоть до 1990 года. В 2012 году канатная дорога была закрыта из-за недостатка в финансирования, однако в мае 2016 года все-таки возобновила работу.

Самый старый фуникулер в мире находится в Праге. Он стартует неподалеку от остановки трамвая «Уезд», является частью городского транспортного сообщения по маршруту Уезд — Небозизек — Петршин, на самом верху которого находится так называемая Голодная стена.

Две кабинки фуникулера на трассе длиной в 510 м преодолевают высоту 130 метров за четыре минуты. Открывшись в 1891 году, транспортная линия сначала работала на силе перевеса груза (воды), в 1932 году она была электрифицирована.

Фуникулер относится к категории городского общественного транспорта, соответственно, там действуют стандартные проездные билеты, которые стоят — в переводе на российские деньги — 90 рублей за долгосрочный тариф и 67 рублей за кратковременный.

И замыкает наш рейтинг пассажирская канатная дорога Emirates Airline в Лондоне, соединяющая район Королевских доков и Гринвич, которые разделены Темзой. Канатная дорога была построена к летним Олимпийским играм 2012 года. Пропускная способность дороги составляет 2,5 тыс. пассажиров в час в каждом направлении. Стоимость разового проезда составляет 4,3 фунта (350 рублей).

Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты считают, что канатные дороги и фуникулеры при определенных условиях могут стать частью системы общественного транспорта, однако по популярности едва ли способны сравниться с автобусами или метро. «Для каких-то пользователей это, возможно, и станет важной частью маршрута, так как наземный транспорт на этом направлении очень неудобен в использовании — дорога занимает час, а то и полтора, — говорит эксперт организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков о проекте дороги от «Сходненской» до «Речного вокзала». — Появится удобная связь, которая в данный момент вообще никак не реализована.

Два больших жилых района отрезаны Химкинским водохранилищем друг от друга, и удобных способов перебраться через него просто нет. А канатная дорога позволит людям даже просто ездить за покупками на другой берег, чего они раньше себе позволить не могли».

«В такой модификации, в которой будут сделаны канатные дороги в Москве, это все-таки больше аттракцион, — считает ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — На Воробьевых горах «канатка» даже не подходит к зданию МГУ и кончается на смотровой площадке. С другой стороны, ее можно было бы технически продлить до станции МЦК, но этого не сделали. Сейчас эта дорога будет связывать между собой чисто прогулочные объекты. Кроме людей, которые гуляют там в выходные дни, это никому не интересно».

Во всем мире канатные дороги все-таки представляют собой больше вспомогательный транспорт — либо там, где большой перепад высот, либо там, где необходимо преодолевать какие-то водные преграды. Провозная возможность у них все равно небольшая, уверен эксперт центра Probok.net Александр Чекмарев: «она сравнима разве что с одним рейсом маршрутного такси».

При этом Трофименко считает, что у государства нет цели окупить канатные дороги при помощи продажи билетов — они делаются скорее как объект туристической инфраструктуры. «Вообще канатные дороги должны быть дешевле в эксплуатации, чем традиционный общественный транспорт», — считает он.

«Насколько я себе представляю концепцию канатных дорог, это совсем не массовый вид транспорта. Как правило, это больше туристические маршруты. Те канатные дороги, что откроются в Москве, возможно, перетянут на себя часть пассажиропотока, но никакой глобальной смысловой нагрузки не понесут. По крайне мере в масштабах мегаполиса», — отмечает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.

Всех подвесят

Необычный транспорт навсегда изменит мегаполисы. Пробки останутся в прошлом

Мир, в XX веке переживший бурный рост автомобильного рынка, теперь вынужден расхлебывать неприятные последствия этого роста — загазованность городов, пробки, рост числа аварий на дорогах. Усилия по их разгрузке предпринимаются, но кажутся малокалиберными — как стрельба по Годзилле из дамского пистолета. Вся надежда — на альтернативные виды транспорта. По мнению некоторых урбанистов, изничтожить дорожные заторы могли бы, например, канатные дороги. «Лента.ру» разбиралась, насколько эта идея реалистична.

«А не безумие ли это»

Современные версии канатных дорог появились еще в 1930-х, а транспортные системы на тросовой тяге — в XIX веке. В Сан-Франциско канатная уличная железная дорога была открыта еще в 1873-м. И главный вопрос, который возникает у скептиков, — если канатки были изобретены так давно, почему они до сих пор не заняли достойного места в системах общественного транспорта крупных городов?

Все дело в техническом прогрессе, который, как известно, не всегда идет на благо человечеству. На смену канатному трамваю в Сан-Франциско быстро пришел электрический, затем — автобусы. Примерно то же случилось и с воздушными канатными дорогами — едва появившись, этот вид транспорта был переведен в разряд туристических. За редким исключением до начала нового тысячелетия подвесные канатки использовались на горных курортах и в городах — как аттракцион.

Их новое вторжение в города началось в 2004-м, когда власти колумбийского Медельина решили соединить канаткой один из районов на холме с метро, проходящим в долине. Проект признали успешным, и вскоре расположенные на возвышенностях районы были соединены с общей транспортной системой города уже пятью линиями канатной дороги.

Урбанистов, организованно выступающих за развитие подвесных дорог, немного. Настоящий фанат канаток — канадец Стивен Дейл, основатель интернет-проекта The Gondola Project (гондолами, вагонетками или люльками называют кабины, перемещающиеся по канатным дорогам). Цель проекта — популяризация канаток. Дейл написал первую в мире англоязычную энциклопедию канатных дорог и на своем сайте отвечает на типовые вопросы о них.

Первый в списке: «А не безумие ли это — использовать кабинки как общественный транспорт?»

«Мы сначала и сами так думали, но по мере изучения технологии начали понимать, что нет, — пишут создатели The Gondola Project. — Естественно, есть места, где использование канатных дорог нецелесообразно, — но столь же нецелесообразным может быть и использование других видов транспорта. Мы не предлагаем заменить транспортные системы всех городов одними гондолами — лишь надеемся, что этот ресурс поможет информировать обычных граждан и людей, принимающих решения, о реальных возможностях подвесного транспорта, а заодно развеет все слухи и стереотипы, прилепившиеся к этой технологии».

Голос Америки

Помимо Медельина, удачно интегрировавшего канатки в транспортную систему, подвесными дорогами именно как средством передвижения, а не селфи-пойнтом, пользуются жители многих южноамериканских городов. В Лас-Пасе (Боливия) первую линию канатной дороги открыли в 2014-м, а сейчас этих линий уже восемь. Одна из них соединяет мегаполис с расположенным поблизости городом Эль-Альто.

Две канатные дороги в бразильском Рио-де-Жанейро, в Сантьяго (Чили) канатка действовала с 1980-х, была закрыта на несколько лет, а затем заново запущена в 2016-м. Тогда же пятикилометровую дорогу открыли в Мехико — городе с самыми загруженными в мире дорогами. Переправа соединяет один из отдаленных горных районов с автобусной станцией внизу. Транспортный эффект очевидный: если раньше, по данным The Gondola Project, жители района добирались до станции по полтора-два часа, то теперь весь путь занимает 17 минут.

В Каракасе (Венесуэла) несколько подвесных переправ, в Колумбии, кроме Медельина, этот вид транспорта используется в Манисалесе, Кали и Боготе.

В Азии, где много гор, много густонаселенных мест и много автомобилей, канатных дорог явно меньше, чем должно быть. Если говорить только о городских системах, они есть в Китае, Сингапуре, Южной Корее и Тайване.

Публикация от BASE JUMPING ROPEJUMPING (@droprope_khv) 12 Дек 2018 в 10:29 PST

В Африке главный любитель канаток — Алжир, в этой стране они выполняют именно транспортную функцию. Очередная, шестая по счету такая дорога открылась в столице в начале 2019 года.

Европейцы пока явно не воспринимают всерьез транспортные преимущества канатных дорог — в большинстве стран они используются лишь горнолыжниками и обычными туристами. На общем фоне выделяется грузинский город Чиатура, жители которого не мыслят жизни без канаток — их здесь больше десятка. Большинство, правда, находятся в ужасающем техническом состоянии — но один из пользователей Instagram, побывавший в городе, узнал от местных жителей, что Чиатура еще станет грузинской «воздушной Венецией»: новые канатные дороги уже строятся.

Не вместо, а вместе

«Канатные дороги — это отличная идея, — считает глава проектного объединения “Уникум”, архитектор Ольга Смоленская. — Но поскольку они проектируются и возводятся в местности с перепадом рельефа, их проблематично вписать в сложившуюся городскую среду с плотной застройкой. Кроме того, канатная дорога — это сильная архитектурная доминанта, потому что канатные опоры — это высокие сооружения, акцентирующие на себя внимание. Конечно, для исторических городов с плоским рельефом такое решение вряд ли подойдет».

В The Gondola Project категорически не согласны: на высоте 25 футов и выше, где курсируют гондолы, больше нет никакого транспорта. И одно это уже делает их использование разумным даже в «плоских» городах.

Анастасия Семенченко, со-учредитель проектного бюро «М.К.3.», перечисляет другие плюсы канаток: относительно низкие затраты на строительство и эксплуатацию, способность преодолевать водные преграды большой протяженности, экологическая чистота, безопасность, скорость движения, значительная пропускная способность, снижение энергозатрат по-сравнению с автобусами и троллейбусами. «В условиях развитой городской инфраструктуры канатки — идеальное дополнение к традиционным видам общественного транспорта, позволяющее более эффективно распределить пассажиропоток и разгрузить автомобильные магистрали», — уверена эксперт.

В Московском автомобильно-дорожном университете (МАДИ) отношение к канаткам неоднозначное: с одной стороны — тяжело сделать их частью транспортных систем городов, с другой — и фокусироваться только на туристической функции таких дорог неправильно. «У любых проектов строительства канатных дорог есть несколько основных функций — собственно, решение транспортной задачи по передвижению жителей города из одной точки в другую и имиджевая, туристическая роль объекта, — говорит Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Эти задачи не противоречат, а дополняют друг друга. Акцент только на туристической составляющей весьма ограничивает применение канатной дороги и делает затруднительным окупаемость для инвестора, поскольку на строительство требуются существенные капитальные вложения. Поэтому самая главная задача для проектировщиков канатной дороги — выбрать подходящее место, которое было бы востребовано местным населением и решало бы его транспортные потребности».

Мария Николаева, глава бюро MAD Architects, считает, что перспективы строительства канатных дорог в городах ограничены их функциональностью и стоимостью обслуживания. «Данный вид транспортных магистралей строится, как правило, через пересеченные местности или для связи с высокогорьем, — указывает эксперт. — Во всех иных случаях предпочтение отдается мостовым конструкциям или обычному дорожному полотну».

«Быстро и безопасно»

Голоса скептиков становятся тише по мере зарождения новых проектов строительства канатных дорог на урбанизированных территориях. Соответствующие планы обсуждают в Ной-Изенбурге и Нидердорфельдене (Германия), в столице Парагвая, в Хайфе (Израиль) пятикилометровую дорогу с шестью остановками откроют уже в 2020-м. В Лиме (Перу) задумались о создании уже второй по счету канатной переправы, в Кигали (Руанда) тоже планируют последовать удачному опыту южноамериканцев.

Между тем жители города Медельина, фактически давшего канаткам вторую жизнь, новым видом транспорта очевидно довольны. В Google у местной воздушной переправы — она называется Metrocable — оценка 4,8. Восторженных отзывов от местных экспертов — хоть отбавляй: «Отличный сервис», «Быстро добираемся до пункта назначения», «Быстро и безопасно», «Я обожаю Metrocable. Правда в том, что это совершенно безопасно, а еще отсюда открывается прекрасный вид на весь город».

Для туристов медельинская канатка — прежде всего аттракцион, и многие радуются, что билет на него стоит столько же (две тысячи песо, или около 42 рублей в одну сторону), сколько проезд в обычном городском транспорте. Это как прокатиться на трагетто — псевдогондоле — в Венеции: переправа через Гранд-канал обойдется в пару евро вместо «туристических» 80-100, если выбрать настоящую гондолу. Только в Венеции трагетто надо отлавливать, а канатная дорога в Медельине легкодоступна.

«Канатная дорога соединяет линию наземного метро и трущобы. Нужно просто пересесть на одной из станций и прокатиться наверх. Выходить из кабинки фуникулера совсем не обязательно, в ней же вернуться вниз. С высоты можно безопасно наблюдать за жизнью в колумбийских трущобах. Отсюда город вполне симпатичен. Видны горы, леса. Поездка очень понравилась», — пишет пользователь TripAdvisor Dmitry C (Иркутск).

Еще одним неожиданным побочным эффектом строительства канатки в Медельине стало значительное улучшение криминогенной обстановки в районах, до которых дотянулись линии новой дороги. В 2012 году в «Американском журнале эпидемиологии» (American journal of epidemiology) была опубликована статья группы ученых, в которой утверждалось, что преступность в этих районах сократилась гораздо существеннее (на 66 процентов), чем в аналогичных, но не связанных с центром города.

«Результаты исследования показывают, что инфраструктурные изменения могут способствовать сокращению уровня преступности», — констатировали авторы материала. Чем больше «люлей» в воздухе, тем меньше их получают на земле? Но одного только медельинского опыта, конечно, недостаточно, чтобы объявить канатные дороги панацеей от хулиганов, грабителей и убийц. А воздушное метро в других городах пока слишком молодо и вряд ли успело оказать глубинное влияние на их социальное благополучие.

Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Земля (Пушкина

Канатная дорога над Москвой-рекой, строившаяся к чемпионату мира по футболу-2018, кончай запущена уже этим летом. Дорога длиной 737 метров свяжет смотровую площадку держи Воробьевых горах со спорткомплексом «Лужники». Вместо 20 минут, за которые вначале можно было преодолеть это расстояние на автомобиле, дорога займет не паче пяти минут.

На маршруте расположены три станции: «Косыгина», «Воробьевская» и «Лужники». Кабинки будут вытекать по двум маршрутам: большой круг (все три станции) и малый («Косыгина» – «Воробьевская»). Ровно по малому кругу запустят открытые кабины, для большого круга предусмотрены кабины сверху восемь человек. Там также можно будет перевезти детские коляски или велосипеды.

Цена проезда пока не утверждена, но, по предварительным данным, билет в обе стороны обойдется в 400-500 рублей. Спортсмены смогут обзавестись абонементы. В будущем проезд там предполагается оплачивать картой «Тройка».

До сих пор одну канатную дорогу планируется запустить между станциями метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Симпатия соединит два района, разделенные Химкинским водохранилищем и сократит время пассажиров в пути с 45 задолго. Ant. с семи минут. «Канатка» должна разгрузить Таганско-Краснопресненскую и Замоскворецкую линии, а также цепь маршрутов наземного транспорта.

Предполагается, что этим видом транспорта будут пользоваться эдак 19 тыс. человек в сутки. Дорогу интегрируют в систему общественного городского транспорта, (на)столь(ко) что оплатить проезд можно будет картой «Тройка».

Транспортный объект предполагается навести порядок на принципах государственно-частного партнерства, примерный объем инвестиций оценивается в 4 млрд рублей. Дальше окончания строительства канатная дорога будет принадлежать Москве, но инвестор сможет тянуть все жилы ее в течение 22 лет.

А вот в Нижнем Новгороде проблемы с транспортом подтолкнули администрация к строительству пассажирской канатной дороги еще в 2010 году. Жителям города Бора, расположенного бери левом берегу Волги, приходилось тратить на дорогу до Нижнего Новгорода одну крош часов. Сделать это можно было по единственному мосту через Волгу, получи котором каждый день выстраивались многокилометровые пробки.

Включение канатной дороги состоялся в 2012 году. Это самая длинная в Европе канатная переправа надо водой: ее протяженность составляет 861 метр, что является официальным рекордом России. Вагончики пересекают Волгу вслед за 12 минут, каждая кабинка рассчитана на восемь мест, в среднем за денечек «канаткой» пользуются около пяти тыс. человек.

Стоимость разового билета составляет 100 рублей, жрать также абонементы, рассчитанные на 10-48 поездок, для студентов действуют льготы.

Важной постольку поскольку города стала и канатная дорога в Светлогорске. С помощью нее можно подняться с песчаного пляжа получи холмы с основной городской инфраструктурой – перепад высот в городе составляет 40 м. Путь длиной 175 м в одну сторону «канатка» преодолевает по (по грибы) пять минут.

С 2010 года светлогорская канатная способ была закрыта на ремонт и открылась только спустя пять лет. Сейчас обновленная просёлок, состоящая из 20 двухместных закрытых кабинок, исправно работает каждый летний весна — с апреля по октябрь. Стоимость проезда составляет 25 рублей в одну сторону.

Законодательница мод

Единственный в Париже фуникулер представляет собой наклонный лифт из двух кабин, которые вмещают после 60 человек одновременно. Он отправляется с улицы Кардинала Дюбуа и заканчивает движение промеж (себя) площадями Сан-Пьер и Сюзанны Валадон. С его помощью можно добраться до самой высокой точки Парижа — Монмартра. Длительность маршрута всего 108 метров, время в пути — не более двух минут.

Фюникулер находится в подчинении у парижского метрополитена, поэтому стоимость проезда на нем равняется стоимости одного билета бери метро – 1,7 евро. Каждый год им пользуются почти 2 млн человек.

Край вечной весны

В Тбилиси работают две канатные дороги: парк Рике — крепость Нарикала и парк Ваке — Черепашье водоем. Протяженность первой, запущенной в 2012 году, составляет 600 метров. До смотровой площадки получи самой вершине канатной дороги туристы могут добраться всего за две минуты.

Все система состоит из семи стеклянных кабинок с форточками, вместительностью по восемь услужник каждая. Стоимость проезда составляет 2,5 лари (63 рубля) в одну сторону. Пользу кого студентов и пенсионеров действуют скидки.

Деньги за проезд на канатной дороге списываются всего-навсего с карточки Metromoney — универсального проездного, действующего практически во всем общественном транспорте города. Карточку только и остается купить на любой из станций метро за два лари (50 рублей).

Канатная дорога «Черепашье озеро» была недавно отремонтирована и открылась в конце прошлого годы. Это самая длинная канатная дорога в Тбилиси – время в пути занимает шесть-семь минут. Транзит стоит один лари (25 рублей) с человека в одну сторону по карте Metromoney.

Отдельной достопримечательностью будто тбилисский фуникулер. Он имеет три станции: нижнюю, среднюю (Пантеон) и верхнюю (Мтацминда). По сей день расстояние с учетом остановки на промежуточной станции фуникулер преодолевает за пять минут. Значимость билета составляет два лари (50 рублей) в одну сторону с человека до 00:00, за полуночи цена повышается до трех лари (75 рублей).

Для проезда получай фуникулере в кассе на нижней станции необходимо приобрести специальную пластиковую карту ради дополнительные два лари и уже на нее класть наличные. В отличие от Metromoney, эту карту не суметь сдать обратно.

Португалия

Конечно, без городских подъемников нельзя обойтись и в Португалии, славящейся городами с холмистыми рельефами. Этак, в столице страны эта особенность ландшафта постоянно вызывала трудности при перемещении местных жителей и туристов по части районам, например, от нижнего округа Байша до верхнего Карму. Даже сбоку расположенные улицы в Лиссабоне могут быть соединены крутыми лестницами, пройти по которым способны не более горожане с хорошей физической подготовкой. Для удобства жителей и облегчения передвижения по Лиссабону через некоторое время действует целых четыре фуникулера и канатная дорога.

Канатная дорога Лиссабона расположена в Парке Наций, по реки Тежу. Первая ее остановка расположена около океанариума, вторая — возле башни Васко также Гама . Протяженность канатной дороги – 1,23 км, продолжительность поездки в одну сторону – восемь минут. Тариф поездки в одну сторону обойдется в 3,95 евро, в обе — 5,90. Причем по всей Португалии билеты получай канатные дороги и фуникулеры приобретаются отдельно, воспользоваться единым проездным не получится.

Цены возьми фуникулеры также составляют в среднем 4 евро. Два из них — Бика и Лавра — являются национальными памятниками, а канатка Санта-Жушта представляет собой единственный во всем городе вертикальный лифт.

С-за холмистой местности Порту как будто расположен на двух ярусах, благодаря чего канатная дорога Teleferico de Gaia служит средством для перемещения людей с одного яруса получай другой. Кабина в течение пяти минут следует над исторической частью города Самовила-Нова-ди-Гайя. Конечная остановка — набережная Каиш-ди-Гайя. Билет про взрослого в обе стороны — 8 евро, для ребенка — 4 евро.

Горная местность португальского острова Мадейра делает реальность канатной дороги скорее необходимостью, чем развлечением. Там фуникулер был открыт в 2005 году, некто состоит из 40 закрытых кабин по восемь мест в каждой. Время в пути — 15 минут. Студик в одну сторону стоит 10 евро, в обе — 15 евро. Для детей унич льготные билеты, которые можно приобрести за полцены.

Италия

Канатная дорога в Неаполе позволяет по всем статьям желающим за восемь минут подняться с берега моря на вершину горы Фаито. Точка подъема — один километр. Нижняя станция канатной дороги находится в коммуне Castellammare di Stabia бери высоте девяти метров над уровнем моря, конечная — на вершине горы Монте Фаито сверху высоте почти 1,1 км.

Историческая канатная дорога Монте Фаито впервой открылась в 1952 году и с перебоями работала вплоть до 1990 года. В 2012 году канатная стезя была закрыта из-за недостатка в финансирования, однако в мае 2016 года аминь-таки возобновила работу.

Чехия

Самый старый фуникулер в мире находится в Праге. Некто стартует неподалеку от остановки трамвая «Уезд», является частью городского транспортного сведения по маршруту Уезд — Небозизек — Петршин, на самом верху которого находится приближенно называемая Голодная стена.

Две кабинки фуникулера на трассе длиной в 510 м преодолевают высоту 130 метров ради четыре минуты. Открывшись в 1891 году, транспортная линия сначала работала на силе перевеса груза (воды), в 1932 году симпатия была электрифицирована.

Фуникулер относится к категории городского общественного транспорта, соответственно, опосля действуют стандартные проездные билеты, которые стоят — в переводе на российские деньги — 90 рублей по (по грибы) долгосрочный тариф и 67 рублей за кратковременный.

Великобритания

И замыкает наш рейтинг пассажирская канатная автотрасса Emirates Airline в Лондоне, соединяющая район Королевских доков и Гринвич, которые разделены Темзой. Канатная стезя была построена к летним Олимпийским играм 2012 года. Пропускная способность дороги составляет 2,5 тыс. пассажиров в часок в каждом направлении. Стоимость разового проезда составляет 4,3 фунта (350 рублей).

Аттракцион иль транспорт?

Опрошенные «11news.ru» эксперты считают, что канатные дороги и фуникулеры рядом определенных условиях могут стать частью системы общественного транспорта, однако по популярности с трудом ли способны сравниться с автобусами или метро. «Для каких-то пользователей сие, возможно, и станет важной частью маршрута, так как наземный транспорт на этом направлении жуть неудобен в использовании — дорога занимает час, а то и полтора, — говорит эксперт организации «Город и транспорт» Дима Свириденков о проекте дороги от «Сходненской» до «Речного вокзала». — Появится удобная связность, которая в данный момент вообще никак не реализована.

Два больших жилых района отрезаны Химкинским водохранилищем корешок от друга, и удобных способов перебраться через него просто нет. А канатная перекрёсток позволит людям даже просто ездить за покупками на другой берег, что они раньше себе позволить не могли».

«В такой модификации, в которой будут сделаны канатные дороги в Москве, сие все-таки больше аттракцион, — считает ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Костюра Трофименко . — На Воробьевых горах «канатка» даже не подходит к зданию МГУ и кончается возьми смотровой площадке. С другой стороны, ее можно было бы технически продлить накануне станции МЦК, но этого не сделали. Сейчас эта дорога будет завязывать между собой чисто прогулочные объекты. Кроме людей, которые гуляют там в выходные период, это никому не интересно».

Во всем мире канатные дороги все-таки представляют собою больше вспомогательный транспорт — либо там, где большой перепад высот, либо в дальнейшем, где необходимо преодолевать какие-то водные преграды. Провозная возможность у них однако равно небольшая, уверен эксперт центра Probok.net Александр Чекмарев : «она сравнима ужели что с одним рейсом маршрутного такси».

При этом Трофименко считает, что у государства не имеется цели окупить канатные дороги при помощи продажи билетов — они делаются поскорее как объект туристической инфраструктуры. «Вообще канатные дороги должны быть дешевле в эксплуатации, нежели традиционный общественный транспорт», — считает он.

«Насколько я себе представляю концепцию канатных дорог, сие совсем не массовый вид транспорта. Как правило, это больше туристические маршруты. Тетюха канатные дороги, что откроются в Москве, возможно, перетянут на себя часть пассажиропотока, так никакой глобальной смысловой нагрузки не понесут. По крайне мере в масштабах мегаполиса», — отмечает старший ученый сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.

Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Подъемники ассоциируются прежде всего с горным туризмом, однако канатные дороги все чаще используются в качестве общественного транспорта и становятся важной частью транспортной системы городов, обеспечивая новые важные соединения там, где привычные инструменты пасуют. Подобная линия скоро может появиться и в Москве.

В мировой практике есть масса подобных примеров. Во-первых, канатные дороги используются там, где сложно построить обыкновенный мост. С такой проблемой столкнулись инженеры в Лондоне: ограниченное пространство помешало создать высокое подвесное сооружение (сообщения не должно было мешать судоходству). Канатная дорога прошла над Темзой, соединив два растущих района города.

Функции моста канатная дорога выполняет на сингапурском острове Сентоса, где расположен один из крупнейших в мире парков развлечений с гостиницами, океанариумом и прочими достопримечательностями. Воздушный трамвай используется как дополнительное сообщение с материком.

В боливийском Ла-Пасе канатные дороги стали важнейшей частью городской транспортной системы. Особенность южноамериканского мегаполиса, в котором вместе с пригородами проживает более 1,5 млн человек, в необычном рельефе: город расположен в кратере потухшего вулкана на высоте 3,6 тыс. м над уровнем моря. Серпантинные дороги на крутых склонах перестали справляться с возрастающей нагрузкой, и со временем Ла-Пас оказался отрезан от соседнего Эль-Альто, одного из самых быстрорастущих городов в мире. После запуска первых станций время в пути до Эль-Альто сократилось с двух часов до 12 минут. Сейчас в Ла-Пасе функционирует семь линий, на очереди еще три, после завершения работ общая протяженность канатных дорог составит более 30 км.

Мобильные решения для городов

Большое преимущество канатного сообщения перед другими видами транспорта заключается в гибкости в проектировании и минимальном использовании земельных участков. Для пассажирского перрона и технических помещений достаточно 600–1000 кв. м. Опоры занимают площадь от 40 до 50 кв. м, при этом расстояние между ними может быть до 1 км.

Эта особенность позволяет решить транспортные проблемы в густонаселенных, плотно застроенных районах с узкими дорогами. Характерный пример — Каракас, столица Венесуэлы. Из-за транспортной разобщенности жители района Сан-Агустин, разбросанного по горным склонам, с трудом добирались до ближайшей станции метро. Для строительства нормальных подъездных путей требовалось снести треть существующих построек. Городские власти склонились в пользу канатного сообщения. Линия связала станцию метрополитена с удаленными частями района. Сейчас там функционирует несколько станций, внутри которых спрятана коммерческая начинка — магазины, обзорные и спортивные площадки.

С высоты птичьего полета

В России уже есть пример использование канатной дороги в качестве транспорта. В 2012 году была открыта воздушная линия через Волгу, соединившая центр Нижнего Новгорода с городом Бор. Деньги на строительство нового сообщения, разгрузившего Волжский мост, были выделены из бюджета Нижнего Новгорода и области. Средний ежедневный пассажиропоток составляет около 5 тыс. человек. Стоимость билета в одну сторону — 100 руб.

Сейчас на рассмотрении в правительстве Москвы находится проект канатной дороги через Химкинское водохранилище — частная инициатива компании BPS International и Doppelmayr Seilbahnen. Фуникулер мог бы соединить районы, разделенные Химкинским водохранилищем. Особенность проекта в том, что это должно быть государственно-частное партнерство, в котором не предусмотрено финансовое участие города. Планируется, что канатная дорога будет интегрирована в единую дорожную сеть в рамках городской билетной системы по доступным тарифам.

Сегодня добраться с одного берега на другой можно в объезд по МКАД или через центр на метро. Оба варианта отнимут от 30 до 50 минут. Канатная дорога могла бы сократить время в пути до шести-семи минут. Новая линия с 30-местными кабинами сможет перевозить до 5 тыс. пассажиров в час, прогнозируемый пассажиропоток — до 19 тыс. человек в сутки. Существующие технологии позволят обойтись двумя опорами, конструирование которых не затронет природоохранные зоны Химкинского водохранилища. Приводная станция, ключевой элемент канатной дороги, можно было бы расположить рядом с одним из вестибюлей станции метро «Сходненская». По проекту, она будет интегрирована с коммерческим объектом, где планируется разместить фуд-корт и магазины.

Выход для города

Появление новых жилых или коммерческих зданий требует коррекции дорожной сети, однако дополнительный поток 10–20 тыс. пассажиров недостаточен, чтобы окупить вложения в строительные работы, особенно если требуются новые мосты, эстакады, линии скоростного трамвая или метро.

Канатные дороги дают возможность решить подобные задачи без привлечения бюджетных средств — за счет частного капитала. Если, например, в рамках жилого комплекса площадью 100–150 тыс. кв. м, создать канатную дорогу, связывающую жителей с ближайшей станцией метро, то стоимость 1 кв. м реализуемого жилья увеличится на 10–15 тыс. руб. С одной стороны, это дополнительные затраты для инвестора, но и преимущества очевидны: девелопер решает все проблемы с транспортной доступностью, получает яркий имиджевый объект, позитивно влияющий на стоимость продаваемого жилья.

Также канатные станции могут быть интегрированы с коммерческими объектами. Такое сочетание обеспечит стабильный покупательский поток: сдавая объекты в аренду, инвестор компенсирует затраты. Подобная концепция позволит вернуть инвестиции в проект над Химкинским водохранилищем в размере €50 млн.

Желая разгрузить транспортную систему, московские власти стимулируют горожан отказаться от личных автомобилей в пользу метро или автобуса. В этом смысле у воздушного сообщения есть прекрасная возможность показать все преимущества общественного транспорта: пролететь над красивым уголком столицы, да еще по цене одного билета в метро — действительно приятная альтернатива московским пробкам.

Видео в тему

Читайте также:  Замена ремня грм дэу нексия 8 клапанная: пошаговая инструкция с фото, отзывы
Ссылка на основную публикацию