Throwback четверг 1971: британская специальная настройка leyland

What Does TBT Mean? Throwback Thursday Explained

Everyone loves a bit of nostalgia from time to time

TBT stands for Throwback Thursday, a social media trend that encourages people to share their favorite memories. It’s one of the most widely used hashtags on social media.

What Is Throwback Thursday aka #TBT?

Throwback Thursday is the name of a weekly social media posting trend and hashtag game that people from all over the world use online to share and look back fondly on some of their favorite memories—hence the “throwback” theme. In this case, the “throwback” component of a post can apply to almost anything that happened in the past.

How Throwback Thursday Works

On Thursdays, anyone can participate in the Throwback Thursday trend by posting content on social networking sites like Instagram, Twitter, Tumblr or Facebook to reminisce about a past event. Posts can include content (usually photos) from years ago or from just a few days ago. There aren’t really any limitations, and even though it can be fun to participate in, it really just gives people an excuse to post more about themselves.

The Many Variations of the TBT Hashtag

Throwback Thursday is an extremely popular trend on Instagram, and users often tag their photos with a variety of hashtags like #TBT, #ThrowbackThursday or just simply #Throwback. Adding these hashtags can help get photos more exposure from a wider audience of people who are searching through those tags.

You might find that a lot of users on Instagram and even other social networks take advantage of the popular #TBT hashtags by filling them with spam or unrelated content in hopes of gaining more likes and followers. When you go ahead and search through the content posted in the #TBT or #ThrowbackThursday hashtags anywhere online, you’ll probably stumble across tons of posts that have very little or nothing to do with the “throwback” theme.

Why Is Throwback Thursday so Popular?

People love to get nostalgic about their childhood, old friends, relationships, pop culture trends that are long gone, past trips or vacations and all sorts of other things that bring back happy memories. People often love to post about themselves too since it attracts attention in the form of likes and comments.

Social media is used for sharing our lives as often as possible as events happen to us, but we’ll take any excuse to reminisce about the old days and the good feelings that come with it. A strong emotional response acts as a catalyst for social sharing, so it makes sense that your most beloved memories of the past are among the things you love to share the most—even if it only matters to you, and nobody else.

The Origin of Throwback Thursday

Believe it or not, the first use of the term Throwback Thursday dates farther back than the rise of Instagram and even social media as we know it today. According to Know Your Meme, it was first entered into the Urban Dictionary in 2003.

Until around 2010 or 2011, the term had been used by a number of people and groups of individuals casually for its retro theme, but it didn’t become the big trend we know of and love today until about 10 to 12 months after Instagram had come into existence (around November of 2011).

What to Post on Throwback Thursday

You don’t have to be a social media superstar or have thousands of followers to get in on this trend. All you need to do is find something about the past that’s relatively interesting to post about, and tag it with #ThrowbackThursday, #Throwback or #TBT.

Here are some ideas:

Old photos of you from your childhood. This is a big trend and it’s something that everyone can do. If you’re an adult, you probably have at least a few fond memories of being a kid, so post an old photo that brings back some good memories and tag it.

An old song that takes you back in time. Photos are the most popular content to share for this trend, but songs are not far behind. People love to share songs from decades ago that evoke a strong sense of nostalgia. Post a screenshot of what you’re listening to or just simply share the YouTube link to the music video.

Screenshots of old Facebook status updates or tweets. Here’s a new one. Social media has been around long enough that we can now look back on some of the crazy things we used to post online all those years ago. Timehop is a great tool for checking out what you posted a year ago.

Thursday is one of the most popular days of the week to post on social media, showing higher activity and engagement rates across several popular social networks. If you want to know more about when to post on social media, check out our articles one the best times to post on Facebook, Twitter and Instagram.

Throwback Thursday Continued: Flashback Friday

Social media users apparently love this trend so much and can’t get enough of it once a week that they decided to extend it into Friday. Flashback Friday is the equivalent of Throwback Thursday—but meant to be posted on Friday’s with the accompanying #FlashbackFriday (or #FBF) hashtag.

Weekday Hashtag Games for Every Day of the Week

Believe it or not, there’s a hashtag theme trend just like #TBT for every day of the week. Although they’re not quite as popular, they still give you a great excuse to find more content ideas and post way more often.

Check out this weekday Instagram hashtag article to find out what hashtag themes you can play around with from Monday to Friday, and even on weekends.

История двух почти забытых британских марок Bedford и Leyland

А нглийское автомобилестроение, как кот Шрёдингера, — оно вроде бы и есть, но только заводы и торговые марки англичанам, как правило, не принадлежат. Многие из них по нескольку раз переходили из рук в руки, постепенно исчезая из памяти, превращаясь в скупые строчки энциклопедий да в экспонаты музеев. Жаль, конечно… Ведь с потерей очередной марки «с историей» автомобили всё больше лишаются индивидуальности, превращаясь в нечто безликое и скучное. Сегодня мы постараемся вернуть хотя бы немного былого разнообразия, напомнив о двух великих в прошлом марках, судьбы которых причудливым образом переплелись. Первая — это Bedford, фирма, утратившая самостоятельность и перешедшая к GM в 1925 году, но сохранившая самобытность вплоть до своего окончательного краха, а вторая — Leyland, начиная с 1896 года уверенно шедшая к успеху, но споткнувшаяся в 1968 году…

Bedford R-type в естественной среде обитания

Bedford M-type (1971 год)

Характерной особенностью M-type был круглый люк с пулемётной турелью


Говорят, своё название город Бедфорд получил от имени саксонского вождя Беда. Так ли это, доподлинно неизвестно, но именно в этом городе началась история производиеля грузовиков Bedford. Свой первый полноприводный автомобиль они создали во время войны. Это был трёхтонный QL (1940 год), внешне
похожий на Fordson WOT8 той же грузоподъёмности, но с более надёжным мотором и нормальной гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем (Генри Форд из экономии ставил тросовые тормоза без усилителя). Bedford QL оснащался бензиновым шестицилиндровым двигателем (3.52 л, 72 л.с.) и в небольших количествах даже поставлялся в СССР по ленд-лизу.

В 1952 году его сменил R-type той же грузоподъёмности и тоже с бензиновым мотором (4.9 л, 115–133 л.с.). В различных вариантах он выпускался до 1971 года, после чего уступил место более совершенному M-type, созданному на основе гражданской серии TK (1959 год) с неоткидной кабиной. Бензиновые двигатели были те же, но добавился и собственного изготовления дизель – 5.4-литровый мощностью 98 л.с. (многотопливный) и 135 л.с. (турбо). По желанию заказчика M-type комплектовался гидроусилителем руля, после модернизации в 1980 году выпускался вплоть до 1987 года.

Фирма AWD в 1987-1992 годах выпускала осовремененную
версию TK и M-type со своим логотипом

А вот Marshall вернула эмблему Bedford на место.
Модель MT 1990-х годов

В 1974 году появилась линейка тяжёлых грузовиков серии TM, особенностью которой стала откидная кабина в форме коробки. Причём для военных кабины полноприводных версий TM4-4 и TM6-6 полагались только в узком исполнении с дополнительными подножками над колёсами. Обе машины первоначально оснащались двухтактными дизелями Detroit Diesel 8V-71 и 6V-92TA мощностью 300 и 312 л.с. соответственно. Увы, именно эти слишком «голосистые», а главное, неэкономичные двухтактные дизели во многом стали причиной снятия с производства в 1986 году гражданской версии TM. А вот военные продолжали покупать полноприводные ТМ и дальше, правда, уже с менее мощными четырёхтактными турбодизелями Perkins (205 л.с.).

Оригинальный AWD TM 4х4
c механическим приводом на прицеп


В 1987 году General Motors решает продать Bedford. Заокеанским менеджерам приходилось решать множество проблем, а потому им было не до обновления устаревшего модельного ряда, который уже не выдерживал конкуренции. Заводы перешли в руки британской фирмы AWD, которая с 1954 года сотрудничала как с Bedford, так, кстати, и с Leyland, переставляя их на полный привод. AWD продолжила выпуск M-type, изменив, хотя и не сразу, переднюю часть кабины, на которой появился новый логотип. Сама кабина стала откидной, а дизели под ней — Perkins Phaser мощностью 143–210 л.с. Но это ещё не всё. Понимая, что с устаревшими моделями далеко не уедешь, специалисты AWD попытались создать на базе модели TM что-то совершенно новое. Первым делом они построили тяжёлый танковый транспортёр с турбодизелем Cummins NTE (14 л, 400 л.с.), КПП Fuller на девять передач с пневматическим переключением и максимальной скоростью 77 км/ч. Увы, военных машина не заинтересовала, а единственный построенный экземпляр, отъездив на полигонах, был продан некой мелкой компании, которая долго использовала его в качестве эвакуатора. Вторая попытка сделать что-нибудь этакое на базе модели TM тоже закончилась неудачей. Уникальный седельный тягач с приводом на заднюю тележку прицепа был хорош на бездорожье, но потенциальным покупателям показался слишком уж сложным и дорогим, а в 1992 году AWD разорилась, и производство M-type было передано группе Marshall SPV. Любопытно, что последние партии были собраны аж в начале 2000-х годов на заводе… Leyland, но уже с помощью американцев.

Кабина у M-type не откидывалась, но доступ к двигателю был неплохой


Первый полноприводный автомобиль специалисты фирмы решили построить только в 1949 году. Это был многоцелевой армейский тягач Leyland Martian FVPE 4071 (6х6) с элементами конструкции, позаимствованными у других армейских машин. Во-первых, спереди у него была установлена длинноходная подвеска на поперечной рессоре и одном центральном шарнире, то есть почти как у трактора. При этом небольшие крылья качались вверх-вниз вместе с колёсами. Всё это подозрительно напоминало другой английский тягач тех лет — Scammell. Во-вторых, инженеры Leyland детально повторили конструкцию знаменитых тележек DAF Trado. Напомню, что такая тележка представляла собой два продольных балансира с шестерёнчатыми редукторами внутри. Устанавливались, или скорее даже надевались они прямо на обычный задний мост. В результате на четыре колеса работал только один дифференциал, а две пары колёс каждой из сторон вместе с редукторами качались независимо друг от друга. Тормоза пневматические, трёхконтурные (отдельный контур шёл на прицеп). Не забыли и про гидроусилитель руля. КПП была ручная, на четыре ступени, а раздаточная коробка трёхступенчатая. Машина оснащалась лебёдкой на 8–10 тонн с приводом от вала отбора мощности. FVPE получил шестицилиндровый дизель Leyland (9.8 л мощностью 150 л.с. при 2200 об/мин.). Однако по итогам пробегов по полигонам военные потребовали двигатель заменить. И на серийном Martian FV 1100 в 1954 году уже стоял не дизель, а бензиновый восьмицилиндровый рядный мотор Rolls-Royce серии B80 (6.5 л, 196 л.с. при 3750 об/мин.), который вскоре снова заменили на B81 (215 л.с. при 3800 об/мин.). Всё это было проделано по соображениям унификации, ведь такие же «восьмёрки» устанавливали на БТР, бронеавтомобили и амфибии. Кроме того, оригинальные качающиеся крылья уступили место более практичным, традиционной формы, на которых можно было стоять во время ремонта и ТО. Скорость машины составила 56 км/ч, а грузоподъёмность бортового грузовика — 10 тонн. Выпускалось несколько модификаций: бортовой грузовик FV-1110 (в том числе и с удлинённой базой), артиллерийские тягачи FV-1122 и FV-1103 (со сдвоенной кабиной), а также автокран-эвакуатор FV-1119.

Bedford TM 6х6 c характерной узкой кабиной в форме коробки

Bedford TM часто комплектовался двухтактным восьмицилиндровым
дизелем Detroit-Diesel 8V-71. Он отличался шумностью и прожорливостью


До определённого момента дела у Leyland шли отлично. Постепенно собирая под своё крыло самые здоровые с финансовой точки зрения предприятия, в 1951–1967 годах корпорация превратилась в нечто вроде британского General Motors. Вкратце это восхождение выглядело так: в 1951 году Leyland приобрела Albion Motors, затем Scammell Lorries Ltd. (1955), Standard-Triumph International Group (1961), потом Associated Commercial Vehicles (1962), Rover Company Ltd (1967) и под занавес Aveling-Barford Ltd (1968). А в 1968 году случилась катастрофа. Британское правительство социалистов (лейбористов) во главе с премьер-министром Вильсоном решило помочь идущей ко дну British Motor Co. (BMC). Возникший у правительственных чиновников идеальный план предполагал, что в объединённой British Leyland Motor Co. (BLMC) вторая поможет первой, а далее всё как-то само собой рассосётся. Ведь нельзя же в самом деле взять и позволить BMC разориться. Ведь это, сэр, грозит увольнением множеству рабочих, мы не можем этого допустить…

Безымянный опытный танковый тягач AWD Bedford,
построенный в единственном экземпляре

В итоге слияния получилось нечто громоздкое и трудноуправляемое, со множеством конкурирующих друг с другом моделей. В эту кучу-малу вошли ещё и отделения по производству сельхоз- и дорожно-строительной техники и даже холодильников! Конечно, глава нового концерна, он же президент Leyland сэр Дональд Строкс пытался навести порядок и добиться взаимодействия. Например, удачная кабина от грузовиков BMC перекочевала на средние Leyland. С такой кабиной одна из немногочисленных полноприводных модификаций Mastiff (6×6) даже поступила на вооружение австралийской армии. А в Турции её выпускали еще в 2000-х годах. Однако отдельные успехи не смогли переломить общую ситуацию. В том числе и потому что рабочие постоянно бастовали и требовали всё новых и новых привилегий (практически как в США 30 лет спустя). При этом их совсем не волновало, что качество продукции летит в бездну… А тут ещё первый топливный кризис 1973 года, после которого на рынке Европы появился новый опаснейший конкурент IVECO. В итоге в 1975 году BLMC обанкротился и был национализирован. А при правительстве Маргарет Тэтчер концерн сначала разрезали, закрыв все убыточные отделения, а затем распродали по частям. Leyland в 1987 году достался DAF. Потом в 1993 году он был отпущен в недолгое самостоятельное плавание, а в 1998 году вошёл в состав американского Paccar (третьего по величине производителя тяжёлых грузовиков в мире), при этом торговая марка в виде Ashok-Leyland перешла к индийцам.

Самосвал Leyland Beaver 1960-х годов,
переделанный в полноприводный фирмой AWD

Но в самом конце, перед тем как окончательно раствориться во мраке истории, Leyland успел выпустить если не шедевр, то уж точно нечто чрезвычайно удачное — серию Т45 Roadtrain (1980 год) с интересной кабиной С40, над дизайном которой работало несколько фирм (она досталась по наследству DAF, а затем и американцам, которые ставили её на средние Peterbilt даже в конце 2000-х годов). С этой кабиной начиная с 1987 года и вплоть до конца 1990-х годов выпускался армейский транспортёр MMLC с колёсной формулой 8х6 и грузоподъёмностью 16 т (12-литровый дизель, 350 л.с). А в 1989 году Leyland выпустил ещё один армейский автомобиль-вездеход T244 грузоподъёмностью 4 тонны. Он был создан на основе гражданских Leyland Roadrunner и Leyland-DAF 45, но в армию поставлялся обычно под маркой Leyland. Грузовик оснащался турбодизелем Leyland 313 (5.9 л, 145 л.с.) с пятиступенчатой КПП и двухступенчатой раздаточной коробкой при постоянном полном приводе и максимальной скорости 89 км/ч. Четырёхтонные, а позже пятитонные Leyland принимали участие в операциях в Афганистане и Ираке, но в настоящий момент их почти полностью заменили грузовиками MAN.

Опытный Leyland Martian (1949 год) с необычными крыльями,
качающимися вместе с колёсами

Серийный артиллерийский тягач Leyland Martian FV-1103

Транспортёр Leyland MMLC с легендарной кабиной С40


В мире жёсточайшей конкуренции между автопроизводителями, надёжных гарантий не даёт никто и вхождение в состав крупной корпорации может означать вовсе не спасение, а крах. Так случилось и с Bedford, на который хозяева из GM махнули рукой, а правительственная помощь так и не стала волшебной таблеткой от банкротства. Хотя может всё дело в том, что это была помощь бездарного правительства лейбористов и будь у власти консерваторы, для Leyland всё бы сложилось иначе…

Leyland T244 оснащался постоянным полным приводом,
а в некоторых случаях и бронёй

Leyland Mastiff 6×6 с кабиной BMC

Турецкий филиал BMC долго сохранял верность марке,
и даже в начале 2000-х предлагал грузовики с кабиной
образца конца 1950-х

Throwback Thursday 1971: British Leyland Special Tuning

    • It’s increasingly common for manufacturers to have performance divisions — think Audi Sport, Cupra or Hyundai N — making performance models and ‘competition packs’.

      One of their forerunners was the Special Tuning department of British Motor Corporation (BMC) and then British Leyland, although this sold racing-influenced upgrades rather than its own series-production models.

      BMC had a successful racing outfit in the Competitions department, but it wasn’t welcoming towards owners of its road cars trying to replicate its exploits through modification. In 1963, however, it saw the potential in commercialising such adventures and set up Special Tuning at its Abingdon facility. Early cars for which official upgrades were available included the Mini Cooper, Austin-Healey Sprite and MG A.

      The department proved popular with enthusiasts, so it was retained after BMC merged into British Leyland in 1968 and after the Competitions department was shut in 1970. Its offerings ranged from bolt-on kits tor modest improvements to the preparation of works-standard rally and racing cars for private owners.

      In December 1970, Autocar travelled to Abingdon to sample five of its latest modified products: a Morris 1800, a Maxi 1500, a Mini 1275GT, a Mini Clubman and an MG Midget.

      Our Verdict

      Mini John Cooper Works

      Mini’s John Cooper Works auto is less highly strung than before but quicker than ever

      Faster and more rounded than any ‘Works’ Mini before it. Still a committed prospect – to buy and to use – but rewarding to drive

      Find an Autocar car review

      Driven this week

      Although Special Tuning had produced some “very hairy” 1800s, beyond even rally standard, the car we tried was mildly tuned, with a twin-carburettor application and a new exhaust system, boosting it by 5bhp. This cost £43 (about £660 today).

      The conversion proved not to be overly noticeable, although Autocar’s testers did find the car to be “more lively” and concluded that the conversion was “a worthwhile investment for anyone who finds the Morris at all sluggish, for it is cheap, easy to fit and costs little in terms of fuel consumption and flexibility”.

      The Maxi also had a twin-carb and new exhaust job, but with better results: a 12% increase in power across the rev range. This cut its 0-80mph time by 12 seconds and gave “a small but consistent gain in flexibility in the gears”. Essentially, it brought the 1500 up to the standard of the 1800 with less spectacular results but also for less cash.

      Special Tuning had well over 200 parts in its catalogue for the Mini. The 1275GT we tested had “a good many of the choicer ones”. Its engine had been extensively worked on, gaining two extra cylinder head studs, as standard on the Cooper S’s engine, and that unit’s valve gear. In addition, there was a polished cylinder head and oversized pistons, twin carburettors, lightweight tappets, lightweight flywheel and competition clutch, and a close-ratio gear cluster and improved final drive.

      On the suspension side, competition-rated Hydrolastic units had been fitted at the front, with progressive-rate bump stops at both ends.

      “The moment the engine started, it was obvious that this was something very different,” we said. “Response was crisp and instant in true competition style, yet the car could be pulled away from rest without a great deal of trouble. Thanks to the mild cam, there was no suggestion of a sudden wild surge in engine output, although the unit was clearly happier above about 2000rpm.

      “Clear of built-up areas, the car certainly gave the impression of electrifying performance, as different from the standard 1275GT as one could imagine.

      “Roadholding on the fat Dunlop tyres was very good indeed and handling felt very much like that of the Cooper S with, if possible, a sharper response. It was possible to induce rather too much understeer for comfort if lots of power was used, but generally the car felt very safe.”

      However, we pointed out, “the ride was extremely harsh and, over poor surfaces, the tendency was to progress from bump to bump in a series of leaps”.

      When Special Tuning say that gears are lose-ratio, they really mean it. For example, first gear has a ratio of 2.54, contrasting the standard 3.30.

      “The very high bottom gear gives a good idea of why gentle persuasion was needed at very low speeds. Higher up the scale, however, the closeness of the ratios really enabled the driver to find exactly the right gear for the needs of the moment, with little risk of over-revving when changing down.”

      And so we concluded: “In many ways, this was a quite remarkable little car. It was noisy and not all that comfortable, but its performance was extremely good and it was quite easy to drive. And the beauty of Special Tuning is that you can pick and choose, opting, for instance, for a softer ride and higher final drive gearing if you wish.”

      The Clubman was also extensively worked on, with a full-race head and camshaft to give 90bhp. It was “a sheer delight to drive”.

      We said: “There was considerable difficulty in making a good start without losing revs. Then again, the low final drive meant that the first two up-changes came in rapid succession, slowing the 0-60 mph time to a mere 11.9sec. And through the gears, it became obvious that top-end performance was impressive.

      “The other thing which greatly impressed us about this Clubman was the handling. It was not supposed to boast very much in the way of suspension modifications — the same as the 1275GT but without the Hydrolastic units. Nevertheless, it seemed to understeer a great deal less than the bigger-engined car.

      “On first acquaintance, it felt positively twitchy and very tail-happy, but in time this feeling gave way to confidence that the car was simply doing everything that was asked of it, very quickly indeed. Clearly, this sort of conversion, at a cost of over £300 (£4602) for the engine parts alone, appeals only to the sort of man who is interested in serious competition, but it was still tractable enough to be driven on the road by a driver of sufficient skill.”

      As for the Midget, we said: “Whether the A-series engine is athwartships in a Mini or conventionally mounted in a Midget, it is equally amenable to the attention of Special Tuning.

      “Our test Midget had some £200 [£3068] worth of engine tuning, although the rest of the car had been left pretty well alone, with standard transmission and suspension. Uprated front brake pads were the only change to match the increased output of the modified engine.

      “On the open road the performance was nothing short of exhilarating, although again the noise level was high enough to become wearing after an hour or so of really hard driving.

      “With standard gearing and a driveline slightly prone to snatch, it proved impossible to obtain figures in third and top gears from really low speeds.

      “Clean results could only be taken from 20mph in third gear, and from 40mph in top, but even then, the figures show the modified car to lag well behind the standard one for another 10mph, after which everything starts to happen with a vengeance.

      “Even the basic Midget is a power-handling car; the extra stability and cornering power with the throttle open is very obvious. In the Special Tuning Midget, it is more obvious still; the chosen line can be altered to a considerable extent simply by shifting the right foot a little.

      “On the limit, there is considerable understeer, and it is quite possible (as the heading picture shows) to keep the inside front wheel clear of the ground through a long corner. The test car proved very convincingly that the Midget takes well even to extreme tuning of this kind. This conversion greatly enhanced the sporting character of the car without any serious snags arising: even the fuel consumption stayed within very reasonable bounds.”

      Special Tuning was rebranded as Leyland ST in 1974 and stepped up its motorsport efforts, taking the Triumph TR7 rallying. In 1981, it moved out of Abingdon and became BL Motorsport. Focus then shifted to racing the Rover SD1 and rallying the MG Metro 6R4, but things didn’t always go swimmingly and the department finally closed its doors in 1984.

      «Черный четверг» для ВВС США

      65 лет назад наши летчики одержали блистательную победу. Увы, о ней сегодня мало кто знает. Но Родина должна знать своих героев. Которые 12 апреля 1951 года в небе Кореи устроили разгром американских ВВС. Сто пилотов США попали в плен.

      Вот как это было. Об этом рассказ постоянного автора ресурса Артема Кривошеева.

      12 апреля – «черный четверг» ВВС США

      12 апреля во многом удачный день для России. В этот день в космос отправился Юрий Алексеевич Гагарин. Это был триумф советской экономической и образовательной модели. Триумф её промышленности, науки, народного просвещения, конструкторской мысли. В этот же день 52 года спустя была официально зарегистрирована Партия Великое Отечество. Положившая начало приходу во власть патриотов-государственников.

      Однако мало кто знает, что 12 апреля ещё и день блестящей победы Советских ВВС, одержанной в…1951 году. То есть ровно 65 лет назад. За десять лет до полета Юрия Алексеевича. Дело было во время Корейской войны. Наряду с Южной и Северной Кореей, в ней сошлись в схватке с одной стороны США, с другой Китай и СССР. СССР участвовал в войне крайне ограничено – осуществляя авиационное прикрытие и материально-техническое снабжение. Причем авиационный контингент был относительно немногочисленным на фоне военной мощи СССР и противостоящих американских сил. Интересно, что бы сказали тогда эмопатриоты? Что это военная авантюра Сталина (По аналогии с операцией ВКС в Сирии – что «одним авиаполком ничего решить нельзя»)? Впрочем, результаты боев показали, что советская авиация была очень эффективна.

      Американцы действовали по их излюбленной тактике – вбамбливали противника в каменный век. Выжигали населенные пункты напалмом, в общем показывали жителям Северной Кореи все прелести «демократии» в ее американском понимании. Когда в дело вступил советский 64-й авиационной корпус, ситуация начала меняться. На первом этапе боев корпус прикрывал от американской авиации города Северо-Востока Китая и мосты и переправы через пограничную реку Ялуцзян. Именно по этим мостам осуществлялось снабжение корейских и китайских войск. Американцы всеми силами стремились разрушить их. Один из основных каналов снабжения проходил по мостам в районе Аньдун-Синыйджу. 12 апреля 1951 года именно на них нацелились почти 200 американских самолетов. Из них – около 50 машин были бомбардировщиками B-29, остальные 150 – истребителями F-80, F-84, F-86. Вся эта армада шла, чтобы уничтожить мосты.

      Район мостов Аньдун-Синыйджу прикрывала советская истребительная авиадивизия из состава 64-го авиакорпуса. В тот момент могли взлететь 36 самолетов МиГ-15. Казалось бы, превосходство американцев подавляющее. Однако, на мой взгляд, они не учли несколько важных факторов. То, что советские летчики имели опыт войны с гитлеровскими «люфтваффе», имели передовую технику и то, что этой дивизией командовал…трижды Герой Советского Союза, полковник Иван Никитьевич Кожедуб, сбивший в годы Великой отечественной войны 64 вражеских самолета и…два американских истребителя P-51 «Мустанг», по ошибке атаковавшие его, приняв за немецкий самолет. То, что произошло в районе Аньдун-Синыйджу прекрасно описывает в своих воспоминаниях участник того боя летчик-истребитель Герой Советского Союза Сергей Макарович Крамаренко:

      «12 апреля мы, как обычно, с рассветом прибыли на аэродром. Осмотрели самолеты. Дежурное звено было в готовности № 1 (4 летчика в самолете в готовности к немедленному вылету), остальные летчика расположились у самолетов или отдыхали в непосредственной близости от аэродрома. Внезапно поступила команда: всем быть готовыми к взлету. Не успели сесть в самолеты, как последовала команда: «Всем запуск и взлет».

      Один за другим «МиГи» начали выруливать на взлетную полосу. Взлетела первая эскадрилья, затем вторая, потом наша, третья. Я во главе шести самолетов находился в группе прикрытия. Наша задача – не дать вражеским истребителям атаковать две передние эскадрильи, составляющие ударную группу, основная задача которой – атаковать бомбардировщики и штурмовики противника.

      Набрав высоту, стремясь догнать переднюю эскадрилью, я увеличил обороты. Идем с набором высоты на север. Под нами горы, справа – узкая голубая лента воды. Это река Ялуцзян. За ней – Северная Корея. Высота 5000 метров. Полк начинает плавный разворот вправо. Я увеличиваю крен, срезаю разворот, за счет меньшего радиуса догоняю переднюю группу и занимаю свое место примерно в 500–600 метрах сзади ударной группы.

      Пересекаем реку и идем на юг. С командного пункта передают, что навстречу в 50 км идет большая группа самолетов противника. Высота 7000 метров. Я набираю на всякий случай ещё 500 метров над ударной группой. Боевой порядок занят.

      Вскоре ведущий нашего полка передал: «Впереди слева внизу противник». Смотрю влево вниз. Навстречу, слева и ниже, летят бомбардировщики – две группы огромных серых машин. Это знаменитые американские «летающие крепости» Б-29. Каждая такая машина берет на борт 30 тонн бомб, имеет на вооружении 8 крупнокалиберных пулеметов. Бомбардировщики летят ромбами из 4 звеньев по 3 самолета, всего 12 самолетов в группе. Затем ещё 3 ромба. За ними сзади на 2–3 км и чуть выше нас летят десятки истребителей, целая туча серо-зеленых машин. Около сотни «Тандерджетов» и «Шутинг Старов».

      Командир полка дает команду: «Атакуем, прикрой!» – и начинает левый разворот с резким снижением. Ударные группы – восемнадцать «МиГов» – устремляются за ним вниз. Истребители противника оказываются сзади и выше наших атакующих самолетов. Самый опасный момент. Настало время и нам вступить в бой.

      Группе прикрытия надо сковать истребителей противника и, связав их боем, отвлечь от защиты своих бомбардировщиков. Даю команду ведомым: «Разворот влево, атакуем!» – и начинаю резкий разворот влево с небольшим набором высоты. Оказываюсь сзади и ниже ведущего группы американских истребителей, в самой их гуще. Быстро прицеливаюсь и открываю огонь по переднему самолету группы. Первая очередь проходит чуть сзади, вторая накрывает его. Он переворачивается, из сопла его самолета идет сизо-белый дым. «Тандерджет», крутясь, уходит вниз.

      Американцы от неожиданности, не понимая, кто их атакует и какими силами, опешили. Но это продолжалось недолго. Вот один из них дает по мне очередь, трасса проходит выше самолета, но устремившиеся за мной Родионов и Лазутин со своими ведомыми, видя, что я в опасности, открывают по нему и другим самолетам огонь. Видя перед собой трассы, американцы отворачивают, и я получаю возможность стрельбы по следующему самолету, но в этот момент впереди меня проходит трасса. Смотрю назад: один из «Тандерджетов» стреляет метров со ста. В этот момент через него проходит трасса снарядов авиапушки Лазутина. Несколько снарядов взрывается на самолете. «Тандерджет» перестает стрелять, переворачивается и уходит вниз.

      Перед носом самолета новая трасса. Я резко хватаю ручку на себя. Самолет выполняет что-то немыслимое, то ли виток скоростного штопора, то ли бочку, и я оказываюсь внизу и сзади под «Тандерджетом». Атакую этот «Тандерджет» снизу, но он уходит резким разворотом влево. Проскакиваю мимо двух «американцев». Родионов стреляет по ним. Они резко разворачиваются и уходят вниз. Мы выходим над ними вверх. Смотрю вниз. Находимся как раз над бомбардировщиками. Наши «МиГи» расстреливают «летающие сверхкрепости». У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Такое впечатление, что выброшен воздушный десант.

      А бой только набирал обороты. Вишняков выбрал себе целью самолет ведущего группы, но при сближении со строем бомбардировщиков попал под огонь пулеметных установок, шедших сзади нескольких ведомых бомбардировщиков. Его самолет буквально столкнулся со стеной из трасс, и он вынужден был выйти из атаки. Между тем отвлечением огня всей группы бомбардировщиков по самолету Вишнякова воспользовалась пара «МиГов» Щеберстова и Геся, следовавшая за парой Вишнякова. Их «МиГи» почти беспрепятственно сблизилась с ведомыми бомбардировщиками первого звена, и с дистанции примерно 600 метров Щеберстов открыл огонь из всех трех пушек по крайнему бомбардировщику. Разрывы снарядов накрыли бомбардировщик. Поскольку это были снаряды фугасного действия, то их взрывы причиняли большие разрушения самолетам. Особенно огромными, по несколько квадратных метров, были дыры в плоскостях от снарядов 37-миллиметровых пушек.

      Несколько снарядов попали в моторы бомбардировщика. Из них потянулись длинные языки пламени и дыма. Бомбардировщик резко развернулся, вышел из строя со снижением и, объятый пламенем, начал снижаться на юг. Из него стали выпрыгивать люди. Вторая пара Геся атаковала крайний самолет второго звена. Несколько очередей прошили «крепость». Самолет загорелся и устремился вниз.

      Вторая эскадрилья атаковала замыкающие самолеты первой группы бомбардировщиков. Действовала она в более благоприятных условиях, так как строй бомбардировщиков был нарушен. Два самолета Б-29 горели на глазах у летчиков всей группы. Сучков, эскадрилья которого шла немного правее командира, атаковал правое звено. Стараясь открыть огонь с минимальной дистанции, Сучков не торопился и нажал на гашетку, когда крылья бомбардировщика почти закрыли весь прицел, и сразу начал резкий отворот. Бомбардировщик вспыхнул, начал переворачиваться. От него отлетела часть крыла, и он, горящий, ушел вниз.

      Милаушкин, следовавший парой за основной группой, несколько отстал, и в этот момент был атакован подошедшим к бомбардировщикам звеном «Сейбров». Пропустив начало атаки нашей группы, они теперь пытались отыграться на замыкающих. Выйдя косой петлей из-под огня «Сейбров», Милаушкин продолжал преследовать группу «крепостей» и, увидев, что одно из звеньев отстало от группы, атаковал его, передав ведомому – Борису Образцову:

      – Атакую ведущего, ты бей правого.

      Сближение происходило стремительно, в прицеле быстро вырастал бомбардировщик. После открытия огня на фюзеляже и моторах «крепости» появились разрывы снарядов. «Крепость» задымилась и стала снижаться. Вторая «крепость», по которой стрелял Образцов, загорелась также.

      Экипажи подбитых самолетов стали выпрыгивать, остальные повернули назад. Потом ещё 4 подбитые «летающие крепости» упали по дороге домой или разбились на аэродромах. Тогда были взяты в плен около 100 американских летчиков.

      После боя почти в каждом нашем «МиГе» нашли по 1, 2, 3 пробоины. У одного было 100 пробоин. Но больших повреждений не было, в кабину ни одна пуля не попала.

      У американцев потом ещё долго не проходил шок от того, что их бомбардировщики, которые считались самыми мощными, самыми неуязвимыми, оказались беззащитными перед советскими истребителями. А мы после первых боев стали называть «летающие крепости» «летающими сараями» – так быстро они загорались и ярко горели». ( )

      В том бою ВВС США потеряли 12 B-29 и несколько истребителей. Мосты остались целы. Американцы назвали этот день «черным четвергом» своих ВВС. В плен попало около 100 американских летчиков. После этого, американские B-29 над мостами больше не появлялись. Все советские самолеты вернулись на аэродром с минимальными повреждениями.

      Вообще результаты воздушных боев в Корее показали, что американские планы атомных бомбардировок советских городов труднореализуемы. Мощь советских ВВС ими была явно недооценена. И это было ещё одним аргументом в невозможности военного нападения на СССР.

      Кандидат исторических наук
      Кривошеев Артем Яковлевич

      Special Boat Service – Специальная Лодочная Служба (SBS)

      • Содержание:
      • История
      • Структура
      • Отбор
      • Сегодня
      • Смотрите также


      Специальное лодочное отделение было образовано в июле 1940 года офицером Коммандо Роджером Кортни. В середине 1940 года Кортни был направлен в Объединенный тренировочный центр в Шотландии в качестве рекрута коммандо. В тот момент Роджеру и пришла мысль о создании спецотряда, который бы специализировался на морских операциях с использованием складных лодок-каяков. Однако, ему не удалось убедить адмирала Роджера Киза, а позже адмирала Теодора Халлета в необходимости создания такой группы. Поэтому, Кортни решил пойти на отчаянный шаг. Ночью, он незаметно подплыл к десантному кораблю HMS Glengyle (на котором было полно пехоты), проник на борт, написал свои инициалы на двери каюты капитана, украл чехол с пушки на палубе и незамеченным покинул корабль. После чего он предъявил свой трофей на совещании высокопоставленных офицеров, которое проходило в одном из отелей неподалеку. Своим поступком он убедил руководство флота в том, что группа, способная выполнять задачи похожие на то, что он сделал, может быть весьма полезной в войне. Кортни был повышен до капитана и под его командование было выделено 12 человек. Так появилась первая группа SBS.

      Первоначально группа была названа отряд «Фолбоат»(англ. Folboat), а в 1941 году была переименована в Специальное лодочное отделение №1. Почти весь 41-ый год отряд провел участвуя в небольших операциях на Среднем Востоке. В декабре этого же года Кортни вернулся в Великобританию для создания второй группы (SBS №2). Между тем, SBS №1 был приписан к Специальной Авиадесантной Службе в качестве отделения, специализирующегося на операциях с использованием байдарок (англ. Folboat). В июле 42-го года отряд принимал участие в рейдах на вражеские аэродромы на острове Крит, а в сентябре принял участие в операции «Англо» (англ. Operation Anglo), целью которой было совершение диверсий на двух вражеских аэродромах, расположенных на острове Родос. Из этой операции вернулось всего 2 человека. Из-за больших потерь оставшиеся 2 человека были включены в состав SAS.

      В апреле 1943 года из 1 SAS была выделена группа для проведения небольших диверсионных операций, которая и явилась основой для Специального Лодочного Эскадрона (англ. Special Boat Squadron) под командованием майора Эрла Джелико. Эта группа была направлена в Хайфу, где проводила совместные с греками тренировки и подготовку к будущим операциям. SBS №2 не получил имя «Special Boat Squadron», а остался как «Special Boat Section»

      После окончания войны все части SBS были расформированы. Функциональная роль SBS перешла к Royal Marines Commando. Первой послевоенной миссией в духе SBS стала операции по разминированию в Палестине и Хайфе.

      SBS, также, участвовали и в Корейской войне, совершая диверсионные вылазки на территорию противника вдоль всего побережья Северной Кореи. Именно в ходе Корейской войны части SBS впервые применили высадку с подводных лодок.

      Далее, были различного рода операции, такие как в Египте в 1952, Суэцкий Кризис в 1956 году, в Ливии 1959 году, в Индонезии в 1961 и другие. Однако, операции носили, скорее, разведывательный характер нежели диверсионный.

      В 1977 году название было вновь изменено на «Специальный Лодочный Эскадрон» (англ. Special Boat Squadron). В 1982 году, когда Аргентина вторглась на Фолклендские острова SBS совместно с SAS осуществляли операции на территории врага за линией фронта. Единственной досадной потерей за весь ход Фолклендской кампании стала гибель 2-х солдат от дружественного огня со стороны SAS, которые приняли возвращающийся патруль за аргентинцев.

      В 1987 году отряд получил свое нынешнее имя и стал называться «Специальная Лодочная Служба» (англ. Special Boat Service). Он является частью Специальный Сил Великобритании (англ. UKSF).


      Так как SBS является частью Специальных Сил Великобритании, то управление деятельностью этой организации не является в прямой компетенции Министерства Обороны. Руководит SBS Оперативный Начальник Специальных Сил. Территориально штаб-квартира SBS расположена в Хамворсе, Пул, Дорсет.

      В 1987 году, после переименования в «Специальную Лодочную Службу», структура отряда, также, была реформирована. За основу была взята организация частей SAS. Общая численность SBS составляет около 150-250 операторов, которые разделены на 4 боевых эскадрона:

      — Эскадрон C (операции на море, с использованием подводного снаряжения и небольших складных лодок)
      — Эскадрон M (контртеррористические операции, а также операции по штурму кораблей). «Черная Команда» (англ. Black Team), которая специализируется на операциях с использованием вертолетов, также включена в состав этого эскадрона.
      — Эскадрон S (специализация на подводных операциях с использованием подводных плавательных средств, таких как небольшие бесшумные субмарины и других)
      — Эскадрон X (различного рода операции). Этот эскадрон был образован в 2004 году из добровольцев SAS и SBS. Он был образован по просьбе правительства в связи с возросшей угрозой национальной безопасности.

      В состав Специальной Лодочной Службы, также, входит «Резерв» (англ. SBS-R). В состав резерва могут попасть желающие, которые имеют опыт военной службы.

      Отбор в Специальную Лодочную Службу

      В прошлом, в состав SBS могли попасть преимущественно лишь Royal Marines, однако сейчас оператором SBS может стать каждый желающий служащий Британской армии, который имеет выслугу не менее 2-х лет в армии, а также, способен пройти серию тестов в течение периода отбора.

      До недавнего времени у SBS была своя программа отбора, но сейчас для всех кандидатов в Силы Специального назначения Великобритании введен общий необходимый испытательный курс, инструкторами и экзаменаторами на котором выступают действующие операторы SAS. Более подробно об отборе читайте тут

      Испытательный курс в SBS состоит из серии физических тестов на время, тестов на выживание в джунглях Белиза, Брунея или Малайзии, экзаменов по тактике и вооружениям, а также тесту на выживание, известному нам ранее как тест SAS «Побег и уклонение» (англ. Escape and Evasion), в ходе которого рекруты разделены на небольшие отряды, которые должны не быть пойманными и успешно уклоняться от преследователей все отведенное время. При этом, при себе кандидаты не имеют ничего, кроме фляги и набора выживания.

      Отличием в испытаниях для кандидатов в SBS является необходимость сдачи тестов по плаванью и гребле.

      SBS сегодня

      Специальная Лодочная Служба в 21 веке – это высококвалифицированная группа профессионалов высокого уровня. Основная задача SBS – борьба с терроризмом и пиратством. Также, эта группа занимается обеспечением безопасности стратегически важных объектов на территории Великобритании. Специалисты в области морских операций различного рода, служащие SBS участвуют во всех значимых операциях, в которых участвует Великобритания.

      Throwback Thursday: The Camera that changed the Universe

      As the Hubble Space Telescope nears its 25th anniversary, it never stops amazing us.

      “That I learned even as a three year-old that I see this world that is really a mess and I learned to say, ‘This is not me. I am not the one that is messed up. It is out there.’” –Story Musgrave

      The Hubble Space Telescope took its first images in 1990, but it was really starting in 1993 — after the first servicing mission — that the science really started to skyrocket.

      That, of course and the awe that it brought us back. Not only did we fix the initial problem of the primary mirror and spherical aberration, but we were able to upgrade the main camera.

      What we installed — the Wide Field Planetary Camera 2 (WFPC2) — was without a doubt the camera that changed the Universe. Just looking at what the difference was before and after the first servicing mission!

      From 1993 to 2009, WFPC2 was the main, workhorse camera on the Hubble Space Telescope, and took a myriad of iconic images over its lifetime. But five of them stand out, in particular, as images that changed our Universe forever.

      1.) The original Hubble Deep Field. When you look up into the night sky, in some places there are stars, and in other places is just a black, empty abyss. You can see more stars with binoculars than your naked eye, and more with a telescope than with binoculars. But, at some point, you will have seen it all.

      Well, in 1995, they dec >for days, and let’s see what shows up.

      This image is only one degree on each s >less than 0.002 square degrees! There are five faint stars in this field, and — before Hubble — they were the only things we knew of in this area.

      Over the span of 10 days, WFPC2 took 342 images of this abyss, staring at this tiny, black patch of sky where nothing seemed to be, counting one photon here, one photon there, and often not seeing a single thing for minutes on end. At the end of 10 days, they stitched it all together, and here’s what they found.

      Do you know how remarkable this is? Every point of light in this image that wasn’t one of the five stars >is its own galaxy! We had no >how full of stuff the Universe is until we took this picture. Do you have any idea how many galaxies are in this image? Any idea — in less than 0.002 square degrees — how many galaxies there are?

      Well, let’s just take 8% of this image, blown-up, of course, so you can count.

      And remember, every single blob, blur, or distant luminous dot is a galaxy! There’s about 350 of them in this image, according to my counts, more or less. If we do the math and extrapolate this to the entire night sky in both hemispheres (about 40,000 square degrees), we get that there are 10^11 galaxies in the Universe, or 100,000,000,000 galaxies!

      For the first time, we had confirmation that there are at least a hundred billion galaxies in our Universe.

      2.) Jupiter, the largest planet in our Solar System. Sure, it’s a beautiful sight, and Hubble can provide us with amazing views of its bands, its great red spot, and even its closest Moon, Io, actively erupting.

      But by far the greatest thrill — and the greatest thing it ever saw on that front — was born of pure serendipity. In 1994, Hubble imaged Jupiter getting hit by a comet!

      First it observed the comet fragmenting (above), then it observed the multiple impact sites on Jupiter (below), which poked holes all the way through the massive, swirling clouds!

      The only better images we’ve ever gotten from Jupiter have come from physically going to Jupiter.

      And yet, there are more wondrous things that Hubble has done.

      3.) Not just spirals and ellipticals, but Hubble takes a crazy image of an ultra-rare “ring” galaxy. There are two theories as to what makes a ring galaxy, and they both seem reasonable.

      • Accretion: an infalling galaxy (or any amount of matter) can get torn apart by a massive galaxy, and accreted into a circular ring around it. These definitely exist, as they are the only explanation for Polar-Ring galaxies. But there may be a second type.
      • A ripple from a collision: a massive galaxy might pass through the center of another massive galaxy. The ripple of matter and gas that moves outwards could trigger star-formation around the ripple. This theory has been around since the 1970s, but there was never incontrovertible ev >That is, until Hubble (with WFPC2, of course) snapped this photo.

      Say hello to Arp 147, the only known pair of gravitationally interacting galaxies where both of them have rings! Based on their motion, we can tell that they’re moving away from each other and they’re the same distance away from us.

      This means that they’ve just coll >the ripple of star-formation is happening in both galaxies! It’s the only time we’ve ever observed this for two galaxies, and we owe it all to Hubble!

      4.) Gravitational lenses. Once in awhile, we get very lucky in the Universe. Instead of looking out and seeing a galaxy or a cluster of galaxies, we have two or more galaxies or clusters that are all aligned with one another. When this happens, the galaxy or cluster in the m >a lens and can both magnify and distort the image of whatever’s behind it.

      In theory, you’re supposed to get arcs of the lensed images that are magnified and either stretched or present in multiple images. In practice, this is very difficult to do, because of how faint these distant objects are and how susceptible they are to atmospheric distortion. Here’s what “gravitational lensing” looked like before-and-after the Hubble Space Telescope.

      Читайте также:  Как узнать что пора менять ремень грм
Ссылка на основную публикацию