Даешь пробки: многие улицы в российских городах станут пешеходными

8 красивейших городов, где постепенно отказываются от автомобилей

Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

Автомобили появились больше 100 лет назад и постепенно завоевали городские улицы. Но автомобиль уже не самый удобный городской транспорт — в Лондоне, к примеру, на велосипеде передвигаться по улицам быстрее, чем на машине, а про московские пробки многие знают не понаслышке. Во многих городах появляются красивейшие пешеходные улицы, куда автомобилям хода нет.

Мы в AdMe.ru были бы счастливы гулять по центру родного города, где нет ни одной машины. Вот как это выглядит в Европе и не только.

Копенгаген, Дания

Копенгаген — город с самым маленьким количеством автомобилей в Европе. Все потому, что в 1960-е годы власти специально стали расширять пешеходные зоны в центре города и сужать автодороги. Сейчас в Копенгагене 320 км велодорожек, и в ближайшее время планируется построить целую велосипедную магистраль, чтобы связать спальные районы с центром.

Гамбург, Германия

В центре города нет прямого запрета на автомобили, но мэрия делает все, чтобы жителям стало проще и приятнее передвигаться пешком, на велосипедах или общественном транспорте. Запущен проект «Зеленая сеть»: по всему городу в ближайшие 20 лет разобьют парки, построят велодорожки и тротуары. Пешеходная сеть отхватит 40 % города.

Мадрид, Испания

На многие центральные улицы Мадрида автомобилям въезд закрыт, штраф — 100 $. Исключение — только для жителей этих улиц. При этом чем сильнее автомобиль загрязняет окружающую среду, тем выше плата за парковку. В ближайшие пять лет городские власти планируют освободить от машин весь центр города, а загруженные улицы переделать в удобные пешеходные зоны.

Париж, Франция

Два года назад уровень смога в Париже резко вырос, и власти запретили въезд в центр города в один день автомобилям с четными номерами, а в другой — с нечетными. Сработало: уровень загрязнения снизился на 30 %. К 2020 году мэрия планирует расширить сеть велодорожек и разрешить въезд в центр только автомобилям с электродвигателями. А пока построено несколько пешеходных зон в центре Парижа, и даже жителям центральных улиц нельзя пользоваться автомобилями по выходным.

Хельсинки, Финляндия

В ближайшие 10 лет в финской столице вырастет население, а число машин, напротив, снизится. Планируется перенести все автомобильное движение в пригороды, а в центре оставить только общественный транспорт. Уже сейчас для города разработаны мобильные приложения, с помощью которых легко найти ближайший прокат велосипедов или трамвайную остановку. Так что автомобили здесь постепенно становятся ненужными.

Чэнду, Китай

Улицы пригорода Чэнду изначально спроектированы так, что в любую точку можно дойти пешком за 15 минут. Автомобилям отведена только половина всех дорог, остальное — велосипедистам и пешеходам.

Как власти крупных городов решают проблемы пробок

В 2000 году кандидат в мэры Парижа социалист Бертран Деланоэ заявил, что в случае победы на выборах «превратит жизнь парижских водителей в ад». И вскоре сдержал свое обещание. Как выясняется, эти шаги стали сигналом для аналогичных мер по всему миру. Что это — волюнтаризм или объективная тенденция?

Став мэром, господин Деланоэ без колебаний запретил автомобильное движение на набережной правого берега Сены на всю вторую половину лета. Асфальт засыпали песком, поставили шезлонги, зонтики, пальмы в кадках и проложили велодорожки. Позже, в 2007 году, в Париже открылось 750 пунктов проката велосипедов системы Vélib’ (теперь их около 2 тыс.), а в 2011-м заработала система проката мини-электромобилей Autolib’. Нынешний мэр Парижа мадам Анн Идальго публично заявляет, что у нее нет личного автомобиля и она регулярно использует Autolib’.

Вплоть до 1980-х в мире было принято считать, что личный автомобиль — самый перспективный и удобный транспорт в городе в условиях маятниковой миграции — ежедневных поездок от дома до работы. Администрации городов активно инвестировали деньги в дороги и многоуровневые развязки, отказывались от трамваев и троллейбусов, оставляя лишь необходимый минимум общественного транспорта для горожан с низкими доходами. Личный автомобиль стал статусным предметом, символом личной свободы.

«Автомобиль в Москве является фетишем»

Весь этот праздник жизни автомобилистов продолжался до тех пор, пока не стал очевидным факт: в целом ряде мировых мегаполисов случился транспортный и экологический коллапс.

И тогда власти запустили обратный процесс: введение зон платной парковки, платного въезда и восстановления утраченной трамвайной сети (вплоть до сноса многоуровневых развязок).

Апогей зачистки городов от «излишков» автотранспорта в развитых странах пришелся на конец прошлого – начало нынешнего века. Так, до 2006 года по берегам реки Мансанарес в Мадриде проходила кольцевая многополосная магистраль М30. Теперь на этом месте разбит «город-сад» Madrid RIO — центр притяжения велосипедистов, роллеров, любителей бега трусцой. Шоссе упекли в подземелье. Еще раньше, в конце 1990-х, в Сан-Франциско отказались от восстановления части поврежденной землетрясением автомобильной эстакады, заменив ее бульваром. В 2009-м 3,7 км главной улицы Нью-Йорка — Бродвея — стали пешеходными. Таких примеров десятки.

В Россию тренд на вытеснение личного автомобиля из городского пространства пришел позже, как и сама автомобилизация пришла к нам с опозданием на 30–40 лет по сравнению с развитыми странами.

Сегодняшние ограничительные меры правительства Москвы и ряда других городов в отношении водителей многими воспринимаются либо с пониманием, но болезненно, либо с недоумением.

Возникает это отчасти из-за проколов PR-служб городских властей: людям не объясняют доходчиво, почему и зачем делаются те или иные вещи.

С другой стороны, автомобиль в России стал статусным предметом в большей степени, чем во многих других странах. Люди еще не успели в полной мере насладиться этим символом личной свободы и благополучия, как их снова заталкивают в метро. Оттого и болезненное восприятие нововведений. Но даже при учете всех ошибок, которые, к примеру, совершает правительство Москвы, привычные глазу парковки в два ряда исчезли. А один из символов гуманизации московской городской среды — пешеходная Крымская набережная (как и ее более масштабный мадридский прототип) быстро стала местом притяжения велосипедистов, роллеров и фланеров.

За последние два десятилетия усилия городских властей по вытеснению автомобилей из городской среды привели к существенному изменению отношения горожан к владению автомобилем и, как следствие, к началу процесса деавтомобилизации. Уже у большой группы городского населения (в особенности у людей, не имеющих семьи) сегодня подчас отсутствует мотивация к приобретению автомобиля. Стоимость владения, хлопоты, беспокойство и неудобства в смысле парковки машины сводят на нет преимущества. Символ личной свободы и независимости стремительно превращается в обузу. Поехать на машине на дачу, погрузив в нее семью, собаку и провиант, — да, это удобно. Поехать на машине на работу — уже сомнительное и дорогое удовольствие.

Москва встала до осени

Любопытные данные приходят даже из самой автомобилизированной страны мира (если не считать Монако и Сан-Марино) — Соединенных Штатов.

По данным ООН, в 2011 году на тысячу американцев приходилось 797 личных автомобилей. В течение 30 лет (вплоть до 2002-го) в Штатах наблюдался прирост пользования личными машинами в среднем на 1,8% в год.

Затем рост остановился, и начиная с 2004 года динамика стала отрицательной.

В одном из докладов американского образовательного фонда U.S. Public Interest Research Group приводятся данные по возрастной категории от 16 до 34 лет, то есть тех самых людей, которые будут определять завтрашнюю повестку дня. Если в 2000 году 21% людей из этой возрастной группы не имели водительских прав, то в 2010-м таких было уже 26%. За период с 2001 по 2009 год пользование общественным транспортом среди этой группы выросло на 40%, а велосипедом — почти на четверть. Согласно данным Национальной ассоциации риелторов, многие молодые американцы теперь предпочитают не дом в пригороде, как когда-то их родители, а жилье в городских кварталах с развитой пешеходной и велосипедной инфраструктурой и хорошей обеспеченностью общественным транспортом.

Откажутся ли люди от личного автомобиля вовсе? Вряд ли. Будут ли личные автомобили востребованы обществом в сегодняшних масштабах? Похоже, что нет. Количество машин в личном пользовании в крупных городах США, Западной Европы, Японии начинает снижаться. Точки роста для автопрома, конечно, можно найти в развивающихся странах, не очень чувствительных к вопросам экологии и сильно отстающих от лидеров по обеспеченности населения автомобилями. К примеру, в Индии на тысячу человек приходится, по разным оценкам, от 11 до 18 машин (такой разброс, вероятно, вызван отсутствием единого мнения о том, что там считать автомобилем). В любом случае это ничтожно мало: даже в России, по оценкам агентства «Автостат», на январь 2016 года на ту же тысячу жителей приходилось 283 легковушки.

В развитых странах люди, не готовые делить личное пространство с пассажирами общественного транспорта и одновременно не желающие содержать автомобиль, все чаще пользуются услугами каршеринга — краткосрочной аренды машин.

Можно сказать, что от городов, созданных для автомобилей, мир переходит к автомобилям, созданным для городов. По оценкам аналитической компании Frost & Sullivan, число подписчиков на услуги краткосрочной аренды к 2020 году глобально достигнет 32 млн человек, а парк каршеринговых компаний вырастет примерно до полумиллиона. Производители машин будут вынуждены (а некоторые это уже делают) переориентировать часть бизнеса на новых крупных клиентов или запускать, как Toyota, собственные структуры каршеринга. Тем более что в ряде стран, таких как Великобритания, Италия, Франция, Нидерланды, каршеринг получает мощную поддержку властей, от выделения парковок до финансирования проектов.

Еще одним ярким проявлением новой реальности стали сетевые транспортные компании, понизившие стоимость услуг такси почти вдвое (например, в Москве). Цифровые технологии радикально сокращают эксплуатационные расходы, в том числе избавляют водителя и клиента от посредников.

Бизнес-модель предполагает использование водителями — партнерами сервиса как личных автомобилей, так и машин таксопарков.

День без автомобиля отметили пробками

Несмотря на массированную критику и обвинения в нелегальности и небезопасности, «уберизация» (новый термин, означающий отказ от услуг традиционных компаний) резко набирает обороты. Родоначальник тренда — калифорнийская компания Uber вышла на рынок в 2012 году. Ныне же ее услуги доступны в 507 городах мира, включая 15 российских. В 2015 году выручка компании составила $1,5 млрд.

В свою очередь, концерн Volkswagen заявил, что готов инвестировать $300 млн в израильскую сетевую транспортную компанию Gett, выкупив ее контрольный пакет и предложив «эксклюзивные условия по интеграции автомобилей собственного производства для партнеров сервиса». General Motors намерен вложить $500 млн в сервис Lyft.

Мода на здоровый образ жизни, забота об экологии, наличие комфортного и доступного общественного транспорта, скачок в развитии информационных технологий, действия властей — все это не могло не повлиять на изменение восприятия персонального автомобиля. Предугадать, куда будет двигаться общество, не всегда возможно. Многие идеи возникают спонтанно. Из ничего. Главное — помнить, что, когда закрывается одна дверь, непременно открывается другая. И важно быть в числе первых, кто в эту дверь войдет.

Читайте также:  Замена салонного фильтра рено дастер 2.0: пошаговая инструкция с фото, отзывы

50 причин иметь пешеходный город

Ориентация города в первую очередь на ходоков пешеходов не какая-то сказка, которую рассказывают всякие гастролёры, а вполне научнообоснованный подход, доказавший свою эффективность по всему миру. Ниже приведены факты, почему нужно стремиться иметь город для людей.

1. Вы проживёте дольше
За последние 40 лет в США люди стали меньше ходить на 32%, в Китае – на 45% за 20 лет. Малоподвижный образ жизни и его последствия занимают 4 место в мире в качестве причины смерти. Всего лишь 15-минутная ходьба в день снижает риск смерти на 22% для людей старше 60 лет.

2. Вы худеете
За 30 минут ходьбы сжигается 100 калорий. Регулярная ходьба снижает риск ожирения.

3. Это снижает риск хронических заболеваний
Регулярная ходьба снижает риск появления таких заболеваний, как сахарный диабет 2 типа, болезни сердца или рак толстой кишки. Малоподвижный образ жизни является основной причиной большинства хронических заболеваний.

4. Это делает людей счастливее
Исследования показывают, что если кто-то выбирает ежедневную ходьбу, вместо поездки на машине, то их состояние улучшается, даже наблюдается эффект, аналогичный влюблённости. Люди, которые ходят 8,6 минут в день, на 33% чувствуют себя лучше.

5. Это повышает безопасность дорожного движения
Более 270 000 пешеходов гибнет каждый год в мире на улицах. Дизайн улицы, направленный на приоритет пешехода и успокоение трафика, снижает эту цифру. Банальное сужение проезжей части у перехода позволяет снизить риск смерти пешехода на 6%.

6. Социальный контроль
Безопасно не там, где много камер или высокие заборы, а там, где за улицей “приглядывают” другие люди. Стимулирование ходить пешком позволяет быстрее и дешевле сделать улицы и город безопаснее, чем установка тех же камер.

7. Снижение преступности
Улицы, приятные для пешеходов, стимулируют людей вести себя иначе. В одном только Канзас-Сити преступность снизилась на 74% после того, как некоторые улицы сделали пешеходными по выходным.

8. Это делает окрестности более приветливыми
Вслед за повышением удобства и безопасности, подтягиваются и жители, которые начинают ухаживать за своим районом – район становится более привлекательным и ухоженным.

9. Уникальность места
Район, город и улица становятся более уникальным, люди начинают ассоциировать место с собой.

10. Драйвер творчества
Дружелюбные улицы чаще становятся площадкой для художников и выступлений на открытом воздухе. В то же время общественное искусство и культурные мероприятия ещё больше улучшают городскую среду, привлекая ещё больше людей.

11. Все мы пешеходы
Каждый автовладелец, велосипедист или пользователь общественного транспорта – пешеход. Это базис, делая улицу приветливой для пешехода, вы делаете улицу для всех. Создавая безбарьерную среду, вы также улучшаете условия для всех, а не для каких-то определённых групп людей.

12. Социальные связи
Хорошие улицы сближают людей, в прямом смысле. Согласно исследование 1960-х годов, чем больше автотрафик на улице, тем меньше вероятность, что жители будут знать своих соседей.

13. Укрепление общества
Взаимодействие на улице создает чувство общности. Одно исследование в Ирландии показало, что люди, которые жили в удобных для пешеходов районах, имели на 80% больше “социального капитала”, чем жившие в автомобилеориентированных местностях.

14. Сближение поколений
Город объединяет людей разных поколений, а удобные улицы способствуют этому контакту.

15. Городская ткань
Дорожная инфраструктура, типа шоссе или многополосных улиц, физически разделяет город, ломая городскую ткань и отдаляя районы (как это делают реки, например). В городе для людей городская ткань едина – пешеходность делает улицы доступнее.

16. Это стимулирует экономику
Хорошая пешеходность повышает проходимость улицы, а больше людей – лучше бизнесу. Пешеходы могут потратить на 65% больше средств, чем водители. Это также повышает занятость – реконструированный под нужды пешеходов район в Дублине поспособствовал увеличению занятости на 300%. В целом, езда на велосипеде и ходьба обеспечивают расчетную отдачу от инвестиций в размере $ 11,80 за каждый инвестированный $ 1.

17. Шаговая доступность
В Бруклине из парковки сделали пешеходную зону – объем розничных продаж в районе вырос на 172%. Чем меньше люди ездят, тем больше денег они могут потратить, которые останутся на местном уровне – в пешеходном городе люди чаще посещают уличные рынки и совершают покупки в магазинах шаговой доступности. В Портленде, где люди ездят на машинах на 20% меньше, чем в целом по США, жители экономят более $1 млрд, большая часть из которых оседает как раз в местных заведениях.

18. Пешеходы более творческие и продуктивные
Исследования показывают, что ходьба повышает творческую активность в среднем на 60%. Люди, которые постоянно ходят, более продуктивные, у них лучше работает память и улучшается способность принимать обоснованные решения. Ходьба во время работы также помогает: одно внутреннее исследование в компании показало, что люди чувствовали себя более энергичным и сосредоточенным после прихода (именно прихода, а не приезда) со встреч и типа того.

19. Бренд и уникальность города
Пешеходные города притягивают людей – у Барселоны, которая работает над улучшением своих общественных пространств и пешеходности с 1980 года, за последние 20 лет наблюдается рост притока туристов в год на 335%.

20. Это увеличивает туризм
Ходьба является одним из лучших способов узнать город, а улучшение пешеходной инфраструктуры лишь укрепляет желание туристов посетить район или город. После реконструкции с очеловечениванием Трафальгарской площади в Лондоне, число людей на ней выросло на 300%.

21. Манит инвестиции
Вкладывание в пешеходов и общественные пространства окупает себя – реконструкция High Line в Нью-Йорке привело к $2 млрд частных инвестиций в районы вокруг парка.

22. Творческий класс
Опытные специалисты и творческие люди, как правило, мигрируют в пешеходоориентированные районы, благодаря этому более пешеходные районы имеют гораздо более высокий ВВП на душу населения и больше выпускников вузов.

23. Недвижимость дорожает
Когда районы становятся более безопасными, доступными и пригодными для жизни, то стоимость недвижимости возрастет. Удобная для пешеходов улица может поднять цену на жилье на $ 82 за квадратный фут (0.1 кв.м.). Правда, это хорошо для владельцев, но для жильцов, – арендная плата может повыситься до $ 300 в месяц

24. Активизация фасада
Проходимый район и пустые первые этажи? Маловероятно. В Нью-Йорке расширение пешеходного пространства в Union Square уменьшило количество предложений аренды первых этажей на 49%.

25. Пробки дешевеют
Чем больше люди ходят – тем меньше машин стоит в пробке, за счёт чего город и общество теряют меньше денег. В Bay Area, к примеру, компании теряют $ 2 млрд в год, потому что сотрудники застревают в пробках.

26. Экономия на строительстве и техническом обслуживании
Строительство дорог и их обслуживание стоит очень дорого – только в США необходимо около $ 3,6 триллиона до 2020 году для поддержания существующей инфраструктуры. Тротуары стоят в десятки и сотни раз дешевле. Инвестиции в пешеходную инфраструктуру также приносит пользу для здоровья и не портит качество воздуха – экономия на медицине и экологии вдвое превышает затраты на строительстве тротуаров.

27. Жирные дорого стоят
Малоподвижный образ жизни приводит к огромным затратам на здравоохранение. США тратит $ 190 миллиардов на связанные с ожирением заболевания.

28. Меньше зависимости от невозобновляемых ресурсов
Нефть скоро кончится, газ тоже не вечен, пешеходы же могут сами вырабатывать энергию, если установить умные тротуары с генераторами.

29. Эффективное использование земли
Люди и велосипедисты занимают в разы меньше места, чем машины на дорогах и парковки, они также позволяют людям жить комфортнее в более плотных районах, в отличие от автомобилей и расползающихся пригородов.

30. Уменьшение загрязнения воздуха
За один день без автомобилей в 2015 году Париж сократить уровень выбросов и смога на 40% в некоторых районах города. Чем меньше машин, тем меньше дерьма в воздухе (и речь не только о выбросах из трубы, ещё есть и резиновая пыль от колёс).

31. Меньше шума
Меньше машин – меньше шума. В первый день без автомобиля в том же Париже уровень шума на главных улицах снизился на три децибела. Зелень, которая и так улучшает пешеходность улицы, также уменьшить уровень шума.

32. Улучшение микроклимата
Асфальтовые дороги способствуют изменению климата, отражая тепло и свет, из-за чего температура воздуха в города повышается. От этого в прямом смысле гибнут люди. Зато деревья и тень от них на тротуарах уменьшает этот эффект.

33. Водопроницаемость
Тротуары, разработанные с проницаемыми поверхностями, и естественный дренаж могут помочь во время дождей, отводя воду в почву естественным путём. Как итог – город меньше плавает.

34. Город становится красивее
Улицы, как правило, составляют большую часть общественных пространств города – в Чикаго, например, они составляют 70%. Создание благоустроенных общественных пространств делает город более привлекательным, чем обычная дорога.

35. Активное использование пространства
В более пешеходных районах люди также более склонны использовать парки и общественные пространства. В Копенгагене, где последние десятилетия делается многое для очеловочения города, число людей, проводящих время в общественных пространствах, выросло в три раза.

36. Выпавшая площадь
При реконструкции улиц для удобства пешеходов часто выявляется неиспользуемая земля. Одно исследование в Нью-Йорке показало, что после реконструкции улицы появилось 700 миль недогруженного общественного пространства.

37. Зачем ездить, если можно ходить
Когда Копенгаген реконструировал свою главную улицу для пешеходов, количество пешеходов выросло на 35% в течение первого года. Во многих городах большинство поездок совершается на короткие расстояния. В общем, чем лучше город обустроен для пешеходов и велосипедистов, тем меньше у людей потребности ехать куда-то недалеко на машине.

38. Последняя миля
Люди, использующие общественный транспорт, должны как-то попасть из своего дома или работы в него, и лучше всего для этого подходит ходьба. И снова чем лучше пешеходная инфраструктура, тем более вероятно, что люди захотят использовать общественный транспорт вместо машины.

39. Это увеличивает проницаемость
Пешеходность может сделать города более “проницаемым”, иначе говоря, становится проще передвигаться пешком за счёт хорошей сети маршрутов. Чем проще дойти, тем меньше нужна машина.

40. Ликвидация барьеров
Пешеходная инфраструктура может воссоединить части города, которые были ранее изолированы. В Роттердаме так в рамках краудфандинга построили пешеходный мост над шоссе и жд пути.

41. Конкурентоспособность
Уровень пешеходной инфраструктуры напрямую влияет на качество жизни. Когда Мельбурн реконструировал свой центр для пешеходов, был зафиксирован рост количества жителей на 830%, а сам город был признан журналом The Economist “самым пригодных для жизни городом мира”, пять лет подряд.

Читайте также:  Замена задней стойки рено дастер 4х4: пошаговая инструкция с фото, отзывы

42. Пешеходы – опора политиков
После того, как мэр испанского города Понтеведра перестал пользоваться машиной в 1999 году, публика полюбила его. Сейчас идёт его пятый срок в кресле мэра.

43. Меньше нигилизма
Когда люди проводят больше времени на улицах своего района, они начинают ассоциировать себя с ними, за счёт чего повышается уровень ответственности за это место – люди начинают участвовать в жизни района и города в целом. Количество краудфандинг проектов в области общественных проектов растёт во многих городах по всему миру.

44. Участие заинтересованных сторон
Каждые 10 минут в поездке на работу сокращает вовлечение сообществ в жизнь города на 10%. В Лос-Анджелесе (самый автомобильный город США), где люди в среднем тратят 64 часа в год на стояние в пробках, город прикладывает огромные усилия, усаживая разных людей за стол переговоров, чтобы превратить улицы в пешеходные пространства.

45. Это вдохновляет людей
Как было сказано выше, хорошая пешеходная инфраструктура объединяет людей с другими членами общества, что повышает чувство ответственности. Тут можно вспомнить про супергероя-пешехода в Мехико, который защищает пешеходов на городских улицах. Благодаря ему поднялась протестная волна и город взял на себя обязательство сократить до нуля смертельность на улицах.

46. Устойчивое развитие и культурный сдвиг
Канадское исследование показало, что отказ от вождения машины одним человеком раз в неделю может сократить уровень вредных выбросов на 3,8 миллиона тонн парниковых газов в год. Поскольку города растут, поэтому нужен культурный сдвиг (иначе задохнёмся). Действие каждого отдельного человека может помочь изменить представление других людей о мобильности.

47. Пешеходный город – устойчивый город
Если люди могут легко ходить по городу, то перебои в общественном транспорте или нехватка нефти/газа не будет иметь катастрофических последствий. Пешеходность и велосипедизация подстраховывает города, делая их более устойчивыми в случае чп.

48. Это инструмент для восстановления городской среды
Создание пешеходоориентированных районов запускает процесс городской регенерации. Пешеходный парк вдоль реки в Мадриде вызвал побочный эффект в виде привлечения инвестиций, появились новые спортивные площадки, общественные пространства и кафе, были реконструированы исторические памятники.

49. Простые и гибкие решения
Пешеходная или просто удобная для пешеходов улица может быстро меняться – их проще доработать и улучшить на месте, тем же тактическим урбанизмом или иными быстрыми и дешёвыми решениями (DIY solutions).

50. Поддержка культурного наследия
Удобные пешеходные зоны вокруг культурных и исторических достопримечательностей увеличивает количество людей, которые посещают это место и помогают поддерживать его. К примеру, Пекин в рамках общей реконструкции города хотел разрушить несколько древних небольших пешеходных улиц, но жители не дали этого сделать. Трудно что-то незаметно сделать с достопримечательностями, когда вокруг много глаз.

Это был вольный перевод материала 50 Reasons Why Everyone Should Want More Walkable Streets, который, в свою очередь, основан на докладе Cities Alive: Towards a walking world. Как вы наверняка могли подметить, местами доводы и факты близко пересекаются, но в городе в целом всё взаимосвязано, поэтому можно было написать вообще одну причину, из которой разошлись бы остальные 49.

В общем, любите город, ходите по нему пешком и требуйте нормальную инфраструктуру от чиновников – от этого все только выиграют.

Пешеходные зоны мировых столиц

Пешеходные улицы как явление стали появляться в 1950-х годах в Европе. Изначально свободные от автотранспорта зоны создавались, чтобы избавить местных жителей и отдыхающих от шума. Позже главной причиной стала безопасность движения, а с 90-х годов добавилась ещё и экологическая составляющая.

При организации пешеходных зон, как правило, учитываются потребности обитателей соответствующих районов. Для жильцов предусмотрен подъезд автомобилей спецслужб, коммунальной техники, а коммерческие организации пользуются правом проезда для обеспечения магазинов, ресторанов и кафе. Чаще всего въезд в пешеходные зоны обозначен разметкой и знаками и крайне редко отделён физически различными бордюрами, столбиками и т. п.

Причины создания пешеходных зон

В современных городах частный автотранспорт ответственен за большую часть загрязнения окружающей среды, не говоря уже о прочих неприятностях, приносимых оживлённым потоком машин в город: от «разбивания» районов автомагистралями до заставленных автомобилями обочин и пробок. Для снижения травматичности в городах ограничивается скорость передвижения. Так, в Нью-Йорке она не превышает 30 миль в час (48,27 км/ч), так же как и в большинстве столиц Европы, где максимальная скорость на улицах с двухполюсным движением не превышает 50 км/ч. Более того, департаменты транспорта разных стран предлагают снизить это значение до 30 км/ч.

Для того чтобы уменьшить количество выхлопных газов в городах, многие муниципалитеты ограничивают въезд для транспортных средств, не соответствующих определённым экостандартам. Также вводятся ограничения для автомобилей в центральных районах. Ведётся политика по ограничению парковочного пространства. Повышаются налоги на владение транспортным средством. Все эти меры начали применятся более 30 лет назад, и местные жители, встретившие их с недовольством, в итоге признали их целесообразность. И сейчас уже подстраиваются под правила, например, приобретая компактные автомобили. Более того, прежде чем ввести то или иное ограничение, муниципалитеты проводят большую подготовительную работу по минимизации негативных последствий. Вводятся дополнительные маршруты общественного транспорта, заранее продумываются варианты объезда, вводится одностороннее движение и просчитывается трафик.

Практика Европы

Практически во всех крупных городах Европы существуют пешеходные зоны. Одна из крупнейших улиц, на которую запрещён въезд автомобилей, находится в Копенгагене. Так называемая Строгет (Strøget) объединяет несколько улиц города, образуя площадь в 100 тысяч квадратных метров. Образование пешеходных зон часто связано с исторической планировкой города, обычно в крупных поселениях, насчитывающих несколько сотен лет, образование таких территорий происходит само собой. Так, столица бельгийской провинции Западная Фландрия Брюгге практически полностью отдана пешеходам. В центральную часть могут въезжать только мотоциклы и скутеры, основное транспортное средство – велосипед, а на улицах много лошадей и конных экипажей. Исторический центр Братиславы, столицы Словении, также полностью закрыт для транспорта. За соблюдением ограничения следят полицейские, которые не ленятся проверять разрешения у водителей микрофургонов, занимающихся обслуживанием многочисленных кафе и магазинчиков.

Но чем больше город, тем меньше в нём пешеходных зон. В Париже насчитывается всего лишь несколько таких улиц, расположенных в районах Quartier du Sentier, Quartier Mouffetard, Quartier du Luxembourg, Rue des Martyrs. В Лондоне полностью пешеходной является только Карнаби-стрит (Carnaby Street) – небольшая улица, расположенная вблизи Оксфорд-стрит и Риджент-стрит. Для столиц больше свойственны широкие тротуары и бульвары, расположенные вдоль центральных улиц и набережных. Ещё одно явление, связанное с ограничением движения транспорта, – различные ярмарки, блошиные рынки, фестивали, которые организовывают муниципалитеты и под их проведение отводят часть городских площадей. Они могут проходить как в выходные, так и в рабочие дни.

Заокеанский опыт

Более современным городам, активное расширение которых началось в XIX веке, вообще не свойственны пешеходные зоны. Их развитие обычно шло по плану, в который уже было заложено активное движение, а транспортная сеть заранее была точкой отсчёта. Также в них предусмотрены зоны отдыха, свободные от автомобилей, в виде различных парков и музейно-выставочных комплексов. Так, в Нью-Йорке первая пешеходная зона на улицах города появилась только в 2010 году, когда власти запретили движение через центральную площадь города – Таймс-сквер. Движение транспорта закрыто на участках между 42-й и 47-й улицами по Таймс-сквер и 33-й и 35-й улицами по Геральд-сквер.

В таком большом городе, как Токио, вообще нет ни одной пешеходной зоны, законопослушные граждане передвигаются исключительно по тротуарам, а отдыхают или бегают в парках, которые созданы вокруг исторических построек: дворца императора, храма Мэйдзи Дзингу и других достопримечательностей. Если возникает необходимость занять улицы, как это происходит во время марафона бегунов 11 февраля, в день празднования основания японского государства, то масса полицейских следят за соблюдением ПДД и указывают на маршруты объезда. Также нет запрета для движения транспорта в Рио-де-Жанейро, где создана 5-километровая прогулочная полоса вдоль побережья Капа-Кабана.

В Москве самая знаменитая пешеходная улица Арбат существует с 1986 года. В 1998 году был закрыт для проезда автомобилей Камергерский переулок. С конца 2012 года нельзя проехать по Столешникову переулку, Кузнецкому мосту, Рождественке. На две недели новогодних праздников были закрыты Тверской проезд, Петровка, Большая Дмитровка, Лаврушинский переулок. Объявленные недавно мэром Собяниным планы по созданию 60 км пешеходных зон, скорее всего, включают уже закрытые для транспорта улицы, а также перекрытие дополнительных проездов и создание благоустроенных мостовых вдоль автомобильных дорог.

ТОП-10 городов России с самыми большими пробками

Статья о российских городах с самым большим количеством дорожных заторов: где в России самые большие пробки. В конце статьи — видео о лучших городах России для жизни.

1. Москва

Лидирующую строчку рейтинга заняла столица, причем не только по России, но и в перечне из 220 мировых городов.Водители в среднем проводят до 210 часов в год или 9 суток в московских заторах, передвигаясь со средней скоростью в 22 км/ч.

В подобной ситуации автомобилисты склонны винить мероприятия по благоустройству города, в рамках которых тротуары расширяют в широкие аллеи, тогда как дорогу сужают до двух полос движения.

Даже когда строят масштабные развязки или взлётные магистрали, вокруг них сразу же вырастают либо торговые центры, либо жилые кварталы, которые лишают новую дорогу эффективности.

2. Самара

Знаменитые столичные пробки постепенно перемещаются в провинциальные города, о чем ярко свидетельствует практически остановившаяся Самара.

Сами городские дороги не оборудованы «карманами» на остановках общественного транспорта, что приводит к заторам во время высадки и посадки пассажиров.

Среди прочих проблем города — узкие дороги, отсутствие альтернативных маршрутов и развязок, разрушение дорожного полотна.

3. Красноярск

Заторы в собственном городе красноярцы называют аномальными. По мнению координатора Федерации автовладельцев Егора Фролова, в пробках виновата администрация города, которая уделяет слишком мало внимания дорожной инфраструктуре.

На многих дорогах отсутствует разметка, нет достаточного освещения, как минимум 70 участков нуждаются в срочном ремонте. Кроме того, из-за повсеместного бесполезного «заплаточного» ремонта схемы движения настолько часто изменяются, что водители забывают и путают их, тратя время на петляния по городу.

4. Уфа

По мнению экспертов, в городе слишком много проблем с дорожной инфраструктурой, чтобы разрешить их в ближайшие годы. Среди них — и увеличение количества личного автотранспорта, которое перевалило за миллион единиц, и отсутствие новых дорог и развязок, способных разгрузить город.

Слабыми темпами развивается местное метро, тогда как несколько лишних станции заставили бы граждан отказаться от автомобиля в пользу более быстрого и удобного транспорта.

Не избежала Уфа и традиционной проблемы с парковками, которых чересчур мало для неуклонно растущего числа автотранспорта.

Читайте также:  Как снять точечный светильник с натяжного потолка

Самые большие проблемы возникают в зимний период, когда город оказывается погребен под слоем снега, с которым не справляется спецтехника. Одновременно возникают ДТП разного уровня тяжести, создающие дополнительные заторы.

Треть автомобилистов, опрошенных в рамках анализа дорожной ситуации, винит климат и погодные катаклизмы в перманентных пробках. Однако не стоит умалять вины местных властей, не способных организовать движение таким образом, чтобы высаживающий пассажиров автобус не парализовал всё движение по узкой улице.

5. Воронеж

Заторы в городе стали для местных жителей нормальным явлением, настолько привычным, что они нередко сами способствуют их созданию.

Так, на средства частных инвесторов было организовано несколько подземных паркингов, но воронежцы продолжают оставлять машины на улице, снижая их пропускную способность. В проекте — ряд наземных стоянок, но, как показывает практика, они также не будут востребованы.

6. Санкт-Петербург

Северной столице удавалось избежать дорожных проблем, однако всё чаще интерактивные карты выделяют улицы бордовым цветом, сигнализируя о заторах.

Центральный район всегда отличался грамотной транспортной инфраструктурой, в том числе связью с другими районами. Но строящееся жилье и многообразие туристических объектов ежегодно увеличивает автомобильные потоки, заставляя автовладельцев превращать дворы жилых домов и даже детские площадки в настоящие паркинги.

Усугубил положение запрет на парковку на Невском проспекте, в результате которого машины заполонили все близлежащие улицы и даже газоны, негативно влияя на экологическую ситуацию.

Не справляются с нагрузкой и развязки Калининского района, где в часы пик наблюдаются настоящие коллапсы. Петроградский район страдает от нескончаемого потока грузового транспорта, а в Красносельском нет ни одной станции метро, поэтому у жителей остается только наземный способ передвижения.

7. Екатеринбург

Этот город много лет борется с заторами, но до сих пор жители вынуждены передвигаться со скоростью в 5-6 км/ч. При ежегодной регистрации 20-25 тысяч новых автомобилей Екатеринбург не в состоянии сбалансировать транспортные потоки со всё еще советской инфраструктурой.

Чиновники пытаются ликвидировать дублирующие автобусные маршруты, чтобы разгрузить дороги, но из-за негативного настроя жителей и несогласованности действий мэрии и ГИБДД проект застопорился.

Аналогичная ситуация наблюдается и с платными парковками, для организации которых ГИБДД и исполнительные власти никак не сформируют базу данных для начисления штрафов.

Несмотря на сложную ситуацию в городе, эксперты полагают, что прокладка новых дорог лишь усилит заторы. К такому парадоксальному выводу чиновники пришли от того, что новые качественные дороги лишь увеличат число желающих сесть за руль.

8. Новосибирск

Почему Новосибирск погряз в пробках? Советник по транспортным вопросам Михаил Никулин считает, что проблему пытаются решить в корне неверными способами. Если прочее мировое сообщество начало жестко регулировать трафик и ограничивать владение автомобилями, то в России дорожную сеть пытаются адаптировать под колоссальное количество транспорта.

Новосибирск – северный город, а потому требует особого подхода к организации дорожной инфраструктуры, чего чиновники не понимают или не хотят понимать.

Например, если стандартные асфальтовые дороги регулярно страдают от причуд погоды, то идеальным решением стала бы более масштабная прокладка рельсовых путей. И выделенные полосы для городского транспорта, по которым, в обход запретов и не боясь штрафов, носятся местные водители, было бы логично заменить трамваями.

Пока же мэрия внедряет классические меры: пытается обустраивать парковки, расширять дороги, строить развязки.

9. Пермь

Пермь тоже с каждым годом всё больше убеждается, что она не «резиновая». Машин в личном пользовании становится всё больше, а вот расширять дороги или прокладывать новые не позволяет городская застройка.

В мэрии пытаются продумать двухуровневые развязки, заменить наземные пешеходные переходы подземными или надземными, но на все эти проекты не хватает средств.

10. Нижний Новгород

Нижегородцы тратят в заторах по 126 часов в год, так как их город оказался не готов к улучшению благосостояния своих жителей и резкому росту личного автотранспорта. Власти, в свою очередь, не могут найти средств для обустройства достаточного количества развязок или новых трасс, а разовые меры не оказывают должного эффекта.

Заключение

Специалисты по развитию городов традиционно предлагают уделить больше внимания развитию общественного транспорта, в том числе предоставив для него выделенные полосы и обеспечив четкое расписание. Но такие полосы должны появиться на всех дорогах, чтобы действительно избавить город от проблем.

Водители ругают власти, власти – водителей, а некоторые эксперты и вовсе уверены в том, что дорожные заторы неискоренимы.

Между тем, Сингапуру удалось полностью избавиться от заторов, сделав машину предметом роскоши, установив «драконовские» штрафы за нарушение правил движения и разработав идеальную транспортную инфраструктуру.

В России часто комплексный подход заменяют точечными мерами, которые добавляют неудобств и пешеходам, и автомобилистам, но не решают проблему загруженности дорог.

Видео о лучших городах России для жизни:


«Может, начать есть снег?!»: барнаульцы стонут от пробок и снежных куч в городе

Барнаульцы жалуются на качество снегоуборки в городе. Заверения властей о разработке новой системы борьбы с осадками зимой и отчеты прокуратуры о проверках и представлениях пока не утешают горожан. Люди ежедневно стоят в пробках утром, вечером и даже в обед, и поневоле анализируют ситуацию в соцсетях.

На что жалуются барнаульцы

— Улица Попова от Трактовой до Власихинской. Из-за нечищенных дорог движение практически мертвое. Машины от ЗСВ до Власихинской кошачьим шагом ползут час. Трамваи вечером идут уже переполненные, не останавливаясь.

— 75 маршрут уже который день отказывается ехать на Южно-Власихинский, мотивируя тем, что там одна полоса. Это действительно так, но это единственный маршрут, который ходит там. Высаживают всех на Шумакова . Звонки в администрацию Индустриального района не помогают. Я понимаю снег, техники не хватает, но что делать людям?

Пробка в Барнауле. Фото: Александр Кольцов в Barnaul 22

— Каждый вечер, пять дней в неделю, с 16 до 19 начинается затор на Северо-Западной, от Калинина до Антона Петрова . Потому что на участке от Калинина до Ленина из реальных трех полос только две, и на участке перед Юрина также, а дальше вообще одна полоса вместо двух. И так с самых первых снегопадов. Город как-то решит это или само весной растает?

— Хотелось бы, чтобы почистили мост по проспекту Калинина, подходы к нему и тротуар от моста до Жилплощадки. За весь зимний период здесь чистили всего раз, и то частями и только четную сторону, а нечетную вообще ни разу не чистили. Здесь одному страшно идти, а вести ребенка? Без слов.

Администрация города ответила на комментарий по улице Попова: «Дорожная служба в эту ночь работала на Попова, убирала снежные валы шнекоротором. Судя по плану « Автодорстроя », уборку продолжат».

Коллапс в Борзовке

Утром 22 января в Борзовой Заимке не могли разъехаться автобус и грузовик. Из-за этого многие жители поселка опоздали на работу.

— 20 минут сдавали туда-сюда. В итоге автобус поехал с царапинами. Водила несколько раз выходил и гладил свой автобус, надеялся, что царапины исчезнут, видимо. А ведь это ДТП , и если бы они встали, то на два часа минимум, — пишут в Barnaul 22.

Люди даже стали сомневаться, действительно ли в Барнауле работает столько техники, сколько говорят власти. придумали такую идею:

— Транспорт оборудован GPS и ГЛОНАССом. Пусть коммунальные машины внесут отдельным слоем в Трафик 22 (сайт и приложение для отслежки движения общественного транспорта, — прим.ред.). Вот и посмотрим, сколько и где машин катается. Столько средств для учета, а мы все гадаем: где техника, работала ли она, — предложил горожанин Владимир Федоров.

Также горожан возмущает, насколько тщательно «вылизаны» при этом территории при краевой и городской администрациях. «Зато весь остальной город завален снегом, ходить и ездить невозможно. Техники, говорите не хватает, не успевают, бедные? П — приоритеты», — пишет барнаулец Николай Крапивин.

Пробки в 9 баллов стали стабильными

С понедельника, по данным Яндекс.Пробок, загруженность дорог в Барнауле по утрам составляет 9 баллов. Пробки держатся порой по 2-3 часа, а в длину растягиваются от 2-х до 4-х километров. Проблемная улица Попова, на которую часто жалуются горожане, стояла в пробке даже в полдесятого вечера 21 января.

Наиболее загруженными магистралями утром 22 января стали: Власихинская улица в центр (7 баллов), улица Кутузова , Загородная улица к улице Челюскинцев (7 баллов), Змеиногорский тракт, Красноармейский проспект в центр (6 баллов).

На данный момент дороги загружены на 7 баллов, необычно длинные и плотные пробки собрались на Павловском тракте, улицах Власихинской, Кутузова, Аванесова , Загородной, Челюскинцев, Гоголя .

Где чистят снег в Барнауле

В ночь с 21 на 22 января силами МБУ «Автодорстрой» с дорог краевой столицы вывезли 9 тысяч 465 кубометров снега. На обработку проезжей части израсходовано 137,5 тонн песчано-соляной смеси. На городских улицах работали 149 единиц снегоуборочной техники.

В ночную смену снег вывозили с проспектов Ленина, Строителей, улиц Попова, Юрина, 50 лет СССР , Антона Петрова, Малахова , Пушкина , Кирова , Чернышевского, Северо-Западной, Обского бульвара.

22 января на линии работают 112 единиц техники. Дополнительно привлекли наемные автосамосвалы, фронтальные погрузчики. Основная задача — максимальный вывоз снежных валов и куч, очистка тротуаров. 137 дорожных рабочих вручную очищают от снега подходы к пешеходным переходам, остановки общественного транспорта, лестничные марши, сообщают в администрации Барнаула.

Люди в частном секторе уже заказывают трактора и КамАЗы для вывоза снега из дворов. Цены называют разные: от двух до 10 тысяч рублей за выезд.

— На субботу заказывал трактор, сказали: «Если успеет, приедет». Так и не приехал», — пожаловался барнаулец Евгений Осипов.

— У меня родители с субботы пытаются вызвать трактор в частный сектор, никто не едет. Либо техники нет, либо тупо не хотят ехать в частный сектор по непонятной причине, — пишет Кристина Усманова.

Люди даже заказывают машины вскладчину с соседями и шутят, что скоро начнут питаться снегом, чтобы хоть как-то сократить его количество. Также звучат предложения временно забрать дорожную технику из европейской части страны, где снега нет.

При этом все труды людей очень скоро могут пойти прахом: на 22-24 января передали новый штормпрогноз.

Факт

Количество осадков зимой на Алтае побило рекорды за всю историю наблюдений. Снега выпало больше, чем обычно, в полтора-два раза. Самый большой рекорд зафиксировали в Змеиногорске : там высота снежного покрова превысила 106 см.

Читайте также:

«Коллапс»: алтайский губернатор отозвался об уборке снега в Барнауле

Виктор Томенко считает, что городу нужна новая система уборки (подробнее)

«Скорая» к умирающему пенсионеру в Рубцовске опоздала из-за непогоды

Такое объяснение по поводу трагедии в местной редакции дал краевой Минздрав (подробнее)

Ссылка на основную публикацию